Зил-164-самый известный советский грузовик 1960-х годов

Содержание

Содержание

ЗИС-5

Довоенный ЗИС-5

Наравне с горьковской полуторкой, московская трехтонка ЗИС-5 вынесла на своем кузове все тяготы индустриализации, а потом и тяжелой войны. ЗИС-5 также имел американские корни. Однако в отличие от ГАЗ-АА, где прототипом стал автомобиль знаменитой компании Ford, в основе ЗИСа лежал грузовик малоизвестной фирмы Autocar.

Фактически ЗИС-5 являлся эволюционным развитием АМО-3, он же АМО-2, он же собранный из машинокомплектов — Autocar SD. Тем не менее при разработке ЗИС-5 конструкторы Московского автозавода применили немало оригинальных технических решений. Путем увеличения диаметра цилиндров, мощность мотора АМО-3 возросла до 73 л.с. Кроме того инженеры упростили, а заодно и усилили коробку передач, заменили трехсочлененный карданный вал с промежуточной опорой на двухсочленненный и ввели много более мелких нововведенней. Но главное теперь автомобиль получил полностью закрытую кабину с боковыми стеклами.

В целом ЗИС-5 получился довольно надежной и экономичной машиной. Он поставлялся как в народное хозяйство, так и в Красную армию. Во время войны ЗИС-5 стал вторым по массовости грузовиком РККА. До 1948 года МосЗИС выпустил почти 600 тысяч трехтонок.

Авиакомпания «Азимут»

В планы авиакомпании входило развитие маршрутов на юге России из Ростова-на-Дону и Краснодара по доступным ценам. А также полеты в центральную часть страны.

В декабре 2017 года новым местом базирования авиакомпании «Азимут» был выбран только что построенный Международный Аэропорт Ростова-на-Дону Платов.

Аэропорт Платов

По состоянию на 2020 год авиакомпания развила маршрутную сеть выходящую не только за юг и центр России, но и за пределы государства.

Карта полетов авиакомпании «Азимут»

Азимут и M-1 Global

M-1 Global — одна из ведущих организаций в мире по смешанным единоборствам — ММА (Mixed Martial Arts) и Азимут в апреле 2019 года представили новый девятый авиалайнер в парке авиакомпании.

В рамках сотрудничества с международной спортивной компанией и популяризацией спорта ММА в России, на самолет нанесена символика M-1 Global.

Сухой Суперджет 100 M-1 Global авиакомпании Азимут

Местом презентации авиалайнера стал Международный Аэропорт Краснодара Пашковский — второй базовый аэропорт авиакомпании.

Аэропорт Пашковский — второй базовый аэропорт Азимута

Награда за эксплуатацию Суперджет

На сегодняшний день авиакомпания «Азимут» является единственной в мире, авиапарк которой на 100% состоит из авиалайнеров SSJ 100 (Sukhoi Superjet-100).

Самолеты Sukhoi Superjet-100 авиакомпании «Азимут» на стоянке

В марте 2020 года на XV-й международной конференции «Настоящее и будущее техобслуживания воздушных судов» «Азимут» удостоен награды за обеспечение интенсивной эксплуатации SSJ 100 , учрежденной изданием «Авиатранспортное обозрение».

Награда авиакомпании «Азимут» «За обеспечение интенсивной эксплуатации Sukhoi Superjet 100»

Двигатель

ЗИЛ-164 комплектуется карбюраторным 4-тактным 6-цилиндровым рядным агрегатом, работающим на бензине. У силовой установки в сравнении с прежними моделями увеличилась степень сжатия (6,2 вместо прежних 6,0). Чугунную головку блока цилиндров заменила алюминиевая головка. Бензин подавался принудительно посредством герметизированного топливного насоса, имеющего производительность 60 л/час.

Комбинированная система смазки силовой установки включала фильтры тонкой и грубой очистки, расположенные в одном корпусе. Модернизированные жалюзи радиатора получили все модификации ЗИЛ-164. Обновленный радиатор с расширительным бачком и герметичной пробкой устанавливался исключительно на тягачи.

Автомобиль получил карбюратор МКЗ-К-82 с пневматическим регулятором оборотов коленчатого вала.

Характеристики силовой установки ЗИЛ-164:

— рабочий объем — 5,56 л; — номинальная мощность – 100 л.с.; — частота вращения – 2800 об/мин; — максимальный крутящий момент – 33 кгс/м.

Гладкоствольное ружье Форт-500АC

Модификации

Автобус АКЗ-1 — кузов ЗИС-16 на шасси ЗИС-150

Модель ЗИС-150 была базовой для производства большой гаммы строительной техники — кранов, самосвалов, дорожной техники, лесовозов; специальных машин — уборочных, поливомоечных, пожарных автомобилей, цистерн. Агрегаты и комплектные шасси использовались для производства автобусов. Также грузовик использовался в армии. Туда уходили и стандартные бортовые грузовики, и шасси для спецоборудования — радиостанций, установок дегазации, топливозаправщиков и т. д. В 1949-57 годах с использованием узлов и агрегатов грузовика ЗИС-150 на ЗИСе выпускался автобус ЗИС-155. В конце 1957 года его на конвейере заменил более совершенный ЗИЛ-158. Также на шасси ЗИС-150 были созданы цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (Грабовский завод спецавтомобилей), автокраны АК-25 (1950), АК-3ГС (), АК-5Г (), пожарный автомобиль ПМЗ-9, мусоровоз МС2 (1950), поливомоечная машина ПМ-8 (1955) и многие другие специальные автомобили.

В частности, к модификациям ЗИС-150 относятся:

• ЗИС-150П — опытный двухосный полноприводный (4 × 4) автомобиль (1947 г);
• ЗИС-151 — трёхосный полноприводный (6 × 6) автомобиль (1948—1957 гг);
• ЗИС-156 — газобалонный (на сжатом газе) 3,5-тонный грузовик (1949—1957 гг);
• ЗИС-156А — газобалонный (на сжиженом газе) 4-тонный грузовик (1953—1957 гг);
• ЗИС-253 (УльЗИС-253, НАЗ-253) — опытный дизельный 3,5-тонный грузовик для производства на УльЗИСе и Новосибирском автозаводе. Разработан независимо от ЗИСа на УльЗИСе (1947 г);
• ДАЗ-150 «Украинец» — опытный 4-тонный грузовик для производства на Днепропетровском автозаводе. Разработан независимо от ЗИСа на ДАЗе (1947—1950);
• ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль повышенной проходимости, созданный в 1949 году на базе ЗИС-5 с использованием узлов и агрегатов трелёвочного трактора КТ-12. Впоследствии выпускался также на базе ЗИС-21 и ЗИС-150.
• ЗИС-ММЗ-585Е — самосвал (1949—1955 гг) с кузовом Мытищинского машиностроительного завода; в 1952—1958 гг. выпускался на Кутаисском автомобильном заводе как КАЗ-585;
• ЗИС-121 — седельный тягач (1952—1959 гг);
• ЗИС-153 — опытный полугусеничный автомобиль (1952 г).
• АКЗ-1 — автобус, созданный на базе ЗИС-150 с использованием кузова ЗИС-16 московским заводом «Аремкуз».

2.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Похожие статьи

Недостатки

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

См. также

История создания

Работы над полугусеничным транспортёром-тягачом на базе бортового шасси трёхосного полноприводного автомобиля ЗИС-151, получившим обозначение ЗИС-153, были начаты на московском Заводе имени Сталина вскоре после окончания Великой Отечественной войны. В период работ над машиной предполагалось её использование в качестве транспортёра в условиях крайнего бездорожья, артиллерийского тягача и базового шасси для постройки бронетранспортёров, параллельно с колёсными БТР-152]]]

Первый опытный образец автомобиля был разработан и построен в 1946—1948 годах по инициативе главного конструктора ЗИС Б. М. Фиттермана, и в том же году поступил на испытания] в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21) в подмосковных Бронницах]. Это было пробное короткобазное шасси с кабиной от «Студебеккера»] и стандартными гусеничными тележками от немецкого трёхтонного тягача Sd Kfz 11] с шахматным расположением катков, на траки которого были установлены резиновые башмаки от ЗИС-42. Первоначально машина имела неведущий передний мост, однако уже к 1949 году в процессе доводки он был заменён на ведущий]]

В 1951—1952 годах был построен второй опытный образец машины, получивший кабину от серийного ЗИС-151 и гусеничный движитель оригинальной конструкции с традиционным расположением пяти обрезиненных опорных катков]. По некоторым данным, в 1953 году на его базе был построен опытный бронетранспортёр с двигателем мощностью 180 л. с. и броневым корпусом, позволявшим перевозить 16 человек десанта, с толщиной лобовой брони 13 мм; масса бронетранспортёра составляла 10 т, вооружение должно было состоять из одного 7, 62-мм пулемёта]

Испытания ЗИС-153 продемонстрировали, что его грузоподъёмность, энерговооружённость, максимальная скорость и подвижность в условиях бездорожья достаточно высоки и хорошо подходят для использования машины в качестве базы для БТР, наравне с ЗИС-151] — однако полугусеничная машина так и не была запущена в серийное производство, и уже к середине 1950-х все работы по ней были свёрнуты]]]

Закрытию проекта послужили две основные причины]

• Сама возможность применения полугусеничных шасси в послевоенных Вооружённых Силах СССР вызывала споры; в армейском руководстве на тот момент, фактически, существовали две конкурирующие группы с противоположным мнением по этому вопросу. Одна группа выступала в поддержку дальнейшего развития полугусеничных движителей (в том числе в качестве ходовой части для бронетранспортёров), хорошо зарекомендовавших себя во время Второй мировой войны на массовых американских и немецких машинах; данную точку зрения активно поддерживал маршал И. С. Конев, хорошо знакомый с американскими бронетранспортёрами (в частности, именно эти машины были в его охранении во время поездок на фронт) и бывший очень высокого мнения о качествах ходовой части такого типа. Другая группа, поддерживаемая начальником ГБТУ генерал-лейтенантом Б. Г. Вершининым и маршалом бронетанковых войск С. И. Богдановым, поддерживала использование на бронетранспортёрах полноприводного колёсного хода и выступала против полугусеничных движителей].
• Работы по ЗИС-153 существенно запаздывали, что стало дополнительной причиной победы мнения его противников: опытный полноприводной колёсный автомобиль ЗИС-151-2 появился значительно раньше и уже с мая 1946 года, когда полугусеничный вариант только начал проектироваться, проходил испытания — а уже к осени того же года был готов более совершенный вариант ЗИС-151-1 с односкатными шинами, обладавший лучшей проходимостью и более высокой скоросью передвижения; в ноябре 1946 года были начаты работы над бронетранспортёром на базе «151-го»].

В итоге победила точка зрения «колёсников»] о моральной устарелости и бесперспективности полугусеничных движителей, более сложных в производстве и эксплуатации по сравнению с полноприводными колёсными движителями и при этом лишь незначительно выигрывающих по проходимости, начавшая преобладать к тому времени и в остальном в мире — и подавляющее большинство советских разработок в данном направлении были прекращены в силу признания их тупиковыми]]

Послевоенное восстановление

Продукция завода в середине 50-х: ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-155 и ЗИС-127

Поле окончания войны на МосЗИСе началась очередная, уже третья по счету реконструкция. Осуществлялась она с целью завершить организацию системы производственного потока. В результате к 1950 году ЗИС получил около 520000 м2 производственных площадей.

• 30 октября 1947 года состоялся выпуск пробной партии грузовиков ЗИС-150., а 26 апреля следующего года автомобиль пошел в серию. Машина во многих отношениях стала огромным шагом по сравнению с ЗИС-5. Она имела просторную кабину, увеличенную до 4 тонн грузоподъемностью и мощный 90-сильным мотор. В целом грузовик получился довольно удачным и выпускался почти 10 лет. Позднее в 1948 году завод начал выпуск трехоски ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 тонны.
• Советский Союз оказал неоценимую помощь Китаю в создании собственной автомобильной промышленности. В 1951 году специалисты ЗИС подготовили план по строительству первого китайского автозавода (FAW) в г.Чанчунь. Из Москвы в КНР было отправлено 3736 приспособлений, 1300 холодных штампов, 6787 специальных инструментов.
• 7 июля 1954 года при заводе начало работу Специальное конструкторское бюро (СКБ ЗИС). Оно занималось созданием особой автотехники военного и гражданского назначения.
• В 1956 году завод был переименован в Завод имени Лихачева (ЗИЛ) в честь заслуженного директора Ивана Алексеевича Лихачёва, который руководил предприятием в 1926-1939 и 1940-1950 гг.

ЗИЛ-157К во время испытаний

• 1 июля 1958 года завод освоил производство ЗИЛ-157. Этот трехосный грузовик качественно превосходил ЗИС-151 в плане проходимости. 157-й отличался односкатной ошиновкой и системой подкачки шин. Подкачка не только повышала проходимость автомобиля, но и его живучесть. Обстрел показал, что даже с 10 пробоинами от пуль калибра 9 мм, за 8 мин работы компрессора давление в шине достигало 3 кгс/см2.
• В ноябре того же года завод освоил выпуск ЗИЛ-111. Он обладал всеми атрибутами автомобиля представительского класса в виде двигателя V8, автоматической КПП, гидроусилителя руля, многоконтурной тормозной системы, электрослеклоподъемников и кондиционера.

ЗИЛ-164 Расход топлива Размеры Грузоподъемность Объем бака История

См. также

Особенности конструкции: подвеска, ходовая часть

Неуправляемые средние мосты закреплялись на раме жёстко, а крайние передняя и задняя управляемые пары колёс снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия.  Посредством рулевого управления (с гидравлическим усилителем) они могли отклоняться в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинах типоразмера И-159 16,00-20 была использована централизованная система подкачки, с блоком управления из водительской кабины.

Ведущие мосты были размещены неравномерно – были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние разнесены в стороны.

Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомашины уменьшило затраты мощности на преодоление сопротивлений при поворотах; улучшило показатели профильной проходимости – автомобиль был способен к преодолению таких препятствий, как канавы и окопы.

Задние и передние колёса были выполнены управляемыми, и могли поворачиваться в противоположные стороны, что способствовало существенному улучшению управляемости и проходимости автомобиля, а в повороте задние колёса шли точно по колее передних. На твёрдой поверхности грунта автомобиль ЗИЛ-135ЛМ мог продолжать движение при отсутствии любых своих двух колёс.

Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колёс были снабжены независимыми торсионными подвесками на двух поперечных рычагах, а также мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колёс составлял 172 мм, и больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии они были преобразованы в шарниры типа «Бирфильдв»).

Мягкие и тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, были смонтированы на разъёмных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчленённая ёлочка». Они очень хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при возникновении упругих деформаций   , составляющих до половины всей высоты профиля.

Отзывы

Сообщений 1 страница 1 из 1

Официальные лица

Назначение

Основным заказчиком ЗИЛ-157 было министерство обороны, поэтому к проходимости, надежности и возможности эксплуатации в различных климатических зонах предъявлялись особые требования. Автомобиль прекрасно показал себя в качестве транспортного средства для перевозки различных грузов, боеприпасов и личного состава. Оборудованный лебедкой и усиленным бампером он успешно применялся как средство эвакуации техники, как на колесном, так и гусеничном ходу. В гражданской сфере его предполагалось использовать для перевозки грузов в сельском хозяйстве, в лесозаготовительной отрасли, на различных видах производства и строительстве. Причем часть модификаций была выпущена для поставок за границу. ЗИЛ-157 можно и в наши дни встретить на лесозаготовках в Финляндской республике. Кроме того, вездеходные качества автомобиля по достоинству оценены в охотничьих хозяйствах и на рыбоводческих фермах.

История модели

ЗИС-150 в московском Музее ретро-автомобилей

Грузовой автомобиль ЗИС-150 должен был прийти на смену ЗИС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году Заводом имени Сталина были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗИС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС-150, с облицовкой передка, внешне очень похожие на американские International Harvester K-7.

Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗИС-5 (до 30 апреля 1948 года).

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической.

18 августа 1951 года производство улучшенной версии автомобиля было освоено также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. В конструкцию ЗИС-150 на грузинском заводе было внесено около 80 изменений, в частности, установлен задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным числом (9,28 вместо 7,63), что позволило повысить тяговые качества грузовика, предназначенного для эксплуатации главным образом в горных районах. Внешне КАЗ-150 отличался от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями и иным оперением, напоминавшим отчасти ГАЗ-51, отчасти УралЗИС-355М. Это объяснялось тем, что руководитель конструкторско-экспериментального отдела КАЗа А. М. Кригер ранее работал заместителем главного конструктора ГАЗа.[источник не указан 1783 дня]

В феврале 1956 года у двигателя ЗИС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗИС-150В. Внешне она отличалась от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями (не аналогичной той, что с 1957 г. использовалась на ЗИЛ-164) и вертикальными жалюзи на боковинах капота.

Эта модернизация стала последней — в октябре 1957 года ЗИЛ-150В уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗИЛ-150В, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.

По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра; внешне румынские грузовики отличались от советских бампером и кабиной прямоугольной формы). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г. Его изображение было размещено на китайских банкнотах.

Автомобиль ЗИС/ЗИЛ-150 широко экспортировался за рубеж, главным образом в социалистические страны. В Монголии благодаря хорошим климатическим условиям несколько экземпляров ЗИС-150 до сих пор[когда?] находятся в эксплуатации.

См. также

Опытные модификации[ | ]

• ЗИЛ-130Л (1957—1960) — бортовой, с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130—140 л. с., без оснастки для работы с прицепом.
• ЗИЛ-130ГЛ (1957) — бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130—140 л. с., без оснастки для работы с прицепом.
• ЗИЛ-130ВЛ (1960) — седельный тягач с рядным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-120ВК мощностью 130—140 л. с.
• ЗИЛ-130М (1961) — бортовой, с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135—138 л. с. с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
• ЗИЛ-130ГМ (1961) — бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130М мощностью 135—138 л. с.с рабочим объёмом 5,5 л, без оснастки для работы с прицепом.
• ЗИЛ-130А (1961) — бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
• ЗИЛ-130АУ (1961) — бортовой тягач с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской.
• ЗИЛ-130ГУ — бортовой длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской. Под этим индексом в дальнейшем (с 1977 года) в ограниченных количествах стал выпускаться бортовой грузовик с особо длинной базой (5600 мм).
• ЗИЛ-130В (1961) — седельный тягач с двухскоростным задним мостом.
• ЗИЛ-130ВТ (1962) — седельный тягач с усиленным двухскоростным задним мостом.
• ЗИЛ-130В2 — седельный тягач с колёсной базой 3800 мм.
• ЗИЛ-130Д (1961) — шасси с двухскоростным задним мостом под промышленный самосвал (колёсная база 3300 мм).
• ЗИЛ-130Б (1961) — шасси под сельскохозяйственный самосвал (колёсная база 3800 мм).
• ЗИЛ-130Н (1961) — гидрофицированный седельный тягач с коробкой отбора мощности и насосом для работы с самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-812.
• ЗИЛ-130А1 (1962) — бортовой тягач с односкоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа.
• ЗИЛ-Э130 — бортовой, с алюминиевой платформой.
• ЗИЛ-130В1С (1974) — седельный тягач для районов Севера. Кроме северной комплектации в отличие от серийного ЗИЛ-130В1 имел колёсную базу 3800 мм и снабжался двумя запасными колёсами, крепившимися в вертикальной стойке позади кабины, а также петлёй для вытаскивания, устанавливавшейся на задней поперечине рамы. Выпущен опытно-промышленной серией.
• ЗИЛ-130ГМД (1981) — бортовой длиннобазный (база 4500 мм), с дизельным двигателем и интегральным оперением.
• ЗИЛ-Э138АВ (1981) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
• ЗИЛ-138АБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л. с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
• ЗИЛ-138ИБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л. с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.

С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т. д.

Условия

Фотографии ЗИЛ-117

Оценки

ЗИЛ-157Д

См. также

Послевоенные БКМ и автомобильная техника военного назначения СССР и России ·Грузовые автомобили

Технические характеристики ЗИЛ 164

Как выглядит

Военный билет представляет из себя документ на котором изображен герб Российской Федерации, над ним находится надпись: «Российская Федерация». Ниже герба написано: «Военный билет». На каждом листе военного билета напечатана звезда и серийный номер. Практически вся информация о владельце документа находится на первое странице: ФИО, дата рождения, национальность, подпись.

В Российской Федерации предусмотрено два вида военных билетов:

1. Военный билет военнослужащего ( имеет обложку красного цвета). Его получают все, кто достиг призывного возраст и прошёл медкомиссию.
2. Военный билет офицера запаса ( имеет обложку зелёного цвета).

Первые траншейные ножи

Первые модели траншейных ножей, и прочего оружия, используемого в тесных окопах, можно разделить на следующие категории:

• Ножи, форма лезвий которых напоминала тесаки. Тяжёлые и массивные изделия, предназначенные для рубящих ударов. Они имели окованные железом ножны. Такие ножи сначала появились в Германии, после распространились по всей Европе. Однако первые же бои показали их низкую эффективность. Металлические ножны были слишком тяжелы, а длина клинка совершенно не способствовала нанесению колющих ударов;
• Самодельные ножи и кинжалы;
• Траншейные дубинки;
• Различного вида кастеты.

Некоторые солдаты во время войны использовали даже боевые цепы — но это были единичные случаи. Ярким представителем траншейных тесаков является русский бебут образца 1907 года.

Когда хотя бы один из этих самолетов поднимается в воздух, противовоздушная оборона стран НАТО замирает у экранов локаторов в тревожном внимании…

По местам стоять, с якоря сниматься

БА-64 – бронированный «Иван-Виллис»

Двигатель и трансмиссия грузовика

Стандартный двигатель ЗИЛ-164 имеет рабочий объём в 5,5 литров. Данный двигатель разрабатывался специально для этой модели, поэтому он называется так же, как и грузовик. Мотор был рассчитан на использование топлива марки А-66. Особенность этого двигателя заключается в использовании алюминия. Из него сделана головка блока цилиндров. Вокруг цилиндров в блоке имелась водяная рубашка. Поршни тоже были изготовлены из специального сплава алюминия.

Что касается трансмиссии ЗИЛ-164, то сцепление на машине было сухого типа, двухдисковое. В 1961 году была проведена модернизация, в результате которой сцепление было заменено на однодисковое, которое было предназначено для установки на новый грузовик ЗИЛ-130. Новое сцепление имело механический привод выключения и специальные пружины, которые были расположены периферийно.

На модели ЗИЛ-164, которые выпускались до 1961 года, устанавливалась пятиступенчатая коробка передач. Эта коробка устанавливалась ещё на старый ЗИС-150В. При этом пятая передача была ускоренной. На модели ЗИЛ-164А устанавливали новые коробки передач. Именно такие устанавливались на ЗИЛ-130, который ещё дорабатывался и серийно не выпускался. Новая коробка отличалась надёжностью.

Кольца