Истребление «летающих крепостей»: как советские лётчики устроили «чёрный четверг» для ввс сша

Порядок ношения

Модификации летающей лодки ГСТ

PBY-1-3 «Guba» – первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.

Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L – Леваневский).

Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный: были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3/Ил-4. Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным – выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) – гражданский вариант ГСТ. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск – Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

Примечательно, что знаменитая летающая лодка «Catalina» (Каталина) – практически тот же ГСТ, но, как говориться, «только в профиль».

• Самолеты того же периода • Гидросамолеты • Гидросамолеты СССР и России • Справочник авиации •

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Конструктивные особенности

Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.

Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д — первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.

Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.

Аварии и катастрофы

Вооружение

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Ударный вариант Бе-12

Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»). Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы.

Примечания

1. ↑
2. ↑
3. ↑

Бе-12 «Чайка»: долгожитель военно-морского флота

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия Бе-12 «Чайка». В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота.

Цельнометаллическая «Чайка» была оборудована всей необходимой аппаратурой для разведки. Для поиска подводных лодок в носовом обтекателе самолета была размещена радиолокационная станция, а в хвосте – датчик магнитных аномалий. Также на «Чайке» предусмотрена установка аэрофотоаппаратов.

Патрулировал Бе-12 на скорости 320 км/ч, а также был способен барражировать более трех часов на расстоянии 600 км от базы. При этом боевая нагрузка этой машины составляла до 3 тонн. Вооружена «Чайка» была основательно – это и противолодочные 450-мм торпеды, глубинные и осветительные бомбы.

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. На нем устанавливались два ТВД с моторесурсом 4000 часов. В случае их отказа в действие вступали вспомогательные газотурбинные двигатели АИ-8.

Впервые «Чайка» взлетела в 1960 году, а ее выпуск завершился в 1973 году. Несмотря на серьезный возраст, Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

Как сообщалось ранее, принята программа модернизации имеющегося парка самолетов-амфибий Бе-12. В частности, обновляются бортовое оборудование, гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, также самолет получит новые глубинные бомбы и торпеды.

Геометрия

Мы сравнили модель с фотографиями реального самолета, выявив массу мелких неточностей. Что же нам даст сравнение с чертежами? Посмотрим, насколько хорошо модель им соответствует. Так как чертеж не является точным результатом проецирования реального самолета на лист бумаги, то ориентироваться на результат сравнения сильно не стоит. Чертежи могут содержать ошибки, которых нет в модели. Поэтому проведем сравнение чисто ради интереса. Всего есть 2 комплекта чертежей — АиВ и Руслана Лубнина из какой то книжки.
Результат сравнения с АиВ вышел следующим:

• заметно отсутствие седловатости верхней части фюзеляжа между кабиной пилотов и центропланом
• фюзеляж в носовой части по высоте меньше на 1 мм
• основание блистера радиста имеет чуть большую на 1-2 мм длину
• иллюминатор кабины штурмана по левому борту имеет другу форму
• отличается расположение лючков на крыле
• верхняя часть обтекателя магнитометра АПМ-60 в модели сделана меньше по размерам
• зализ пилона поплавка с крылом сделан немного неверно
• есть вопросы к форме зализов крыла на центроплане
• блистер радиста меньше по длине и ширине
• воздухозаборник сверху на мотогондоле немного меньше по длине
• форма зализов стабилизатора с фюзеляжем вообще не похожа на то, что нарисовано на чертеже
• не совпадает расположение триммеров и лючков на стабилизаторе
• створки хвостовой опоры на 1-1.5 мм уже
• форма створок основных стоек шасси немного отличается от чертежей

      
Но некоторые «ошибки», найденные по чертежам АиВ, не внушают доверия и не подтверждаются при сравнении с фотообзорами. В частности, это относится к зализам стабилизатора, центроплана, расшивке, лючкам, иллюминаторам и прочей мелочи.
Я еще располагал чертежами Руслана Лубнина из одного российского печатного издания. Но при первых же вкладываниях модели я получал такой разлет различных параметров, что возникало ощущение, что я делаю обзор не традиционной украинской ЛНД модели, а «Трумпобосса» для китайских пионеров образца начала нулевых годов. Поэтому результат вложения модели в эти чертежи я учитывать не стану.

Сохранившиеся экземпляры

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28.
Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях.
Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Резюме

Поздравляю, вы про(мотали/читали) статью почти до конца! Осталось сделать еще одно усилие и прочесть 2 последних абзаца в ней.  
Несмотря на большой список мелких недоработок, я не могу назвать модель плохой. Для ЛНД моделей она вышла на уровне, причем на хорошем. Видно, что проектировалась и делалась в спешке, есть много дефектов формы и мастер-модели. Многих ошибок можно было избежать, так как подробная и общедоступная информация по этому самолету была опубликована задолго до выхода модели. Общая геометрия вышла на хорошем уровне, а с пластиком работать намного проще, чем со смолой. При условии, что была соблюдена технология литья и пластик не будет слоиться, как на некоторых последних моделях Моделсвита. В общем получился более чем достойный конкурент RVHP со своими недостатками и преимуществами. Только из украинской модели проще получить хорошую модель, чем из чешской смоляной. Но придется приложить немало усилий, чтобы довести модель до ума. Тут есть где развернуться фантазии и ручкам. Все таки, каким ЛНД не был хорошим, в силу особенностей технологии литья, ЛНД модель будет оставаться «заготовкой»  для хорошей и отличной модели на фоне ЛВД или смолы

И не важно где будут лить ЛНД, хоть на Луне, все равно будет пропасть между ним и современными ЛВД моделями и целая вечность до смолы. И модель Бе-12 как раз из таких «заготовок», имеющих свои особенные проблемы помимо стандартных литьевых проблем

Моделист может собрать как есть, получив обычную модель, а может почувствовать себя скульптором и «отсечь все лишнее», чтобы получить если не шедевр достойный Микеланджело, то хотя бы приблизиться к нему…

Все равно многие моделисты выбирают свой особенный путь при постройке модели и необязательно сломя голову побегут и исправлять каждый недочет. Но желающим «отсекать лишнее у камня» и пройти сложной тропой чрез дебри запила, статья поможет с направлением в джунглях доработок. Главное не увлекаться, а то постройка модели может затянуться до выхода китайского конкурента, отлитого уже в ЛВД, с фактурной поверхностью, клепкой и прочими прибамбасами, ништяками, хорошей собираемостью и новыми особенностями или проблемами в геометрии. Да, в 2015 году эта модель можно сказать безальтернативна, ее выпуск скорее всего будет лимитирован. Но в целом, считать ее безальтернативной не стоит. Так как модели Моделсвита и RVHP не делают погоды на рынке, оставаясь вожделенными для истинных поклонников данной темы, фирм и коллекционеров. Китай не дремлет и рано или поздно займет своей моделью пустующую нишу темы Бе-12 в ЛВД. Вопрос лишь в том, сколько ждать будущую модель из Поднебесной или стоит взяться и сделать эту модель?
В итоге, каждому свое. Мне — интерес, поклонникам темы — обзор, а владельцу модели — коробку на антресоль. Надеюсь до нее у него дойдут руки, а они у него золотые. Я рад, что мне довелось копнуть тему этого самолета и модели, погрузиться в интересную и увлекательную матчасть прототипа и представить свое видение этой модели общественности. Я и мой обзор не претендуем на роль последней инстанции, так как мне не удалось полностью выявить все проблемы модели, на каких то я может сделал излишний акцент и так как я не обладаю всей полной информации по самолету, возможно, что некоторые спорные моменты модели могут найти свое оправдание в металле. 
В общем, клейте модельки и получайте удовольствие!

Силовая установка

(Основная статья — двигатель АИ-20).

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии.

Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Модификации