Самолёт вертикального взлёта и посадки

Источники информации

1. Анализ действий боевой авиации в Фолклендском конфликте. URL: http://warsonline.info/voyni-xx-veka/analiz-deystviy-boevoy-aviatsii-v-folklendskim-konflikte.html  
2. Фолкленды 1982 год. Данные по победам. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/victorys/victorys.html  
3. История войн ХХ века. Фолклендская война. URL: http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm  
4. Як-38 в Афганистане. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/yak38-2/yak38-2.html  
5. Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки  
6. «Европейские самолёты вертикального взлёта и посадки». Евгений Иванович Ружицкий . URL: /ivanero123.wordpress.com/2013/04/13/европейские-самолеты-вертикального/ 
7. Ryan X-13 Vertijet. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html 
8. Советские СВВП. ВСИ. Проект Щербакова.1947г. URL: http://alternathistory.com/sovetskie-svvp-vsi-proekt-shherbakova-1947g/
9. Альтернативная история. КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г. URL: http://alternathistory.com/kit-1-i-kit-2-yurev-kurochkin-tiron-sovetskie-svvp-sssr-1946-g/ 
10. Harrier GR.Mk.1 URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html
11. Як-36. URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/yak36.html
12. S.C. 1. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html 
13. SO-1310 Farfadet.  URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/so1310.html
14. FD.1 Delta. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/fd1.html
15. AVIA.PRO. Яковлев Як-201 URL: https://avia.pro/blog/yak-201
16. «Турболет». URL: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/eksperimentalnye-samolety/eksperimentalnyj-letatelnyj-apparat-turbolyot/
17. Як-30 (Як-104). URL: http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html
18.  Bell V-280 Valor. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/v280.html 
19. CL-84 Dynavert. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/cl84.html
20. Bell Х-22А. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x22.html
21. Bell V-22. Osprey. URL: http://www.airwar.ru/enc/craft/v22.html
22. Ми-30. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-30
23. Rotodyne. URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
24. История и перспективы развития конвертопланов. URL: https://sarbaz.kz/analytics/istoriya-i-perspektivy-razvitiya-konvertoplanov-162651050/

В радиусе смертельной опасности

Но главное ноу-хау «Медальона» – его электронная составляющая. Именно она определяет вид цели (человек или животное), она же принимает решение на самоуничтожение при попытке разминирования. Кстати, с помощью электронного устройства можно удаленно установить время отмены боевого положения мины, скорректировать его либо вернуть мину в режим транспортировки.

По словам генерального директора ОА «НИИИ» Игоря Смирнова, вся элементно-компонентная база новой мины – российская.

«У нас есть аналоги базовых матричных кристаллов, в которые мы закладываем до пяти-шести микросхем, – отмечает Игорь Михайлович. – Это один из элементов искусственного интеллекта. И никаких импортных составляющих».

Семейство противопехотных осколочных мин серии «ПОМ» разработано на базе уже упомянутого Научно-исследовательского инженерного института. Мина ПОМ-2 имеет круговой принцип поражения. За счет осколков корпуса и готовых убойных элементов (шариков или роликов), размещенных по стенкам с внутренней стороны, она способна обеспечить поражение на все 360 градусов.

В тот момент, когда человек, зацепившись ногой, задевал один из восьми датчиков цели (тонкие обрывные провода), происходил подрыв. При этом достаточно было натяжения всего в 300 граммов, чтобы сработавшая мина посекла осколками все живое в радиусе более полутора десятков метров.

Горизонтальный взлет и посадка

Самолет

Обычный взлет и посадка (CTOL)

Отгул

Взлет — это фаза полета, в которой самолет совершает переход от движения по земле ( руление ) к полету в воздухе, обычно стартуя по взлетно-посадочной полосе . Для аэростатов , вертолетов и некоторых специализированных самолетов ( самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier ) взлетно-посадочная полоса не требуется. Взлет противоположен посадке .

Взлет самолета- носителя с космическим кораблем «Энтерпрайз»

Посадка

Горящий авиалайнер в лондонском аэропорту Хитроу ( Air Jamaica Airbus A340-300 )

Посадка Qantas Boeing 747-400 проходит недалеко от домов на границе лондонского аэропорта Хитроу , Англия

Шипун высадка

Обратите внимание, взъерошенные перья на верхней части крыльев указывают на то, что лебедь летит со скоростью сваливания. Вытянутые и раскинутые перья действуют как усилитель подъемной силы так же, как предкрылки и закрылки самолета

Необычная посадка; Piper J3C-65 Cub земли на прицепе в рамках авиасалона.

Посадка F-18 на авианосец

Посадка — это последняя часть полета , когда летающий самолет или космический корабль (или животные ) возвращается на землю. Когда летающий объект возвращается в воду, процесс называется приземлением , хотя обычно его также называют «приземлением» и «приземлением». Обычный полет самолета будет включать несколько этапов полета, включая руление , взлет , набор высоты , крейсерский полет , снижение и посадку.

Короткий взлет и посадка (STOL)

STOL — это аббревиатура от короткого взлета и посадки , самолетов с очень короткими требованиями к взлетно-посадочной полосе .

Запуск катапульты и задержанное восстановление (CATOBAR)

Катапульта запускается на борту военного корабля США Рональд Рейган

CATOBAR (взлет с катапульты, но с задержкой восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца . Согласно этой методике, самолет запускается с помощью катапульты и приземляется на корабль (этап восстановления) с помощью предохранительных тросов .

Хотя эта система более дорогостоящая, чем альтернативные методы, она обеспечивает большую гибкость в операциях с авианосцем, поскольку позволяет судну поддерживать обычные самолеты. Альтернативные методы запуска и восстановления могут использовать только самолеты с возможностью STOVL или STOBAR .

Короткий взлет, но задержка восстановления (STOBAR)

STOBAR (короткий взлет, но задержка восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца , сочетающая в себе элементы как STOVL ( укороченный взлет и вертикальная посадка), так и CATOBAR ( взлет с помощью катапульты. Но задержанное восстановление).

Космический корабль (HTHL)

Горизонтальный взлет, горизонтальная посадка ( HTHL ) — это режим работы первого частного коммерческого космоплана, двухступенчатого космического корабля Scaled Composites Tier One из комбинации Ansari X-Prize SpaceShipOne / WhiteKnightOne . Он также используется для предстоящей комбинации Tier 1b SpaceShipTwo / WhiteKnightTwo . Ярким примером его использования была североамериканская программа X-15 . В этих примерах космический корабль поднимается на высоту на «базовом корабле» перед запуском. Неудачные предложения по замене космических челноков NASA, Rockwell X-30 NASP использовали этот режим работы, но были задуманы как одноступенчатые для вывода на орбиту.

Rocketplane Lynx был суборбитальный HTHL космопланом , разработанный XCOR Aerospace , который был намечен , чтобы начать тестирование атмосферного полета в конце 2011 года , однако, после многочисленных задержек, XCOR Aerospace обанкротилась в 2017 году , не закончив прототип.

Реакция Двигатели Skylon , конструкторский потомок британского конструкторского проекта HOTOL («Горизонтальный взлет и посадка») 1980-х годов , представляет собой космоплан HTHL, который в настоящее время находится на ранних стадиях разработки в Соединенном Королевстве .

И и были предложены НАСА для перевозки суборбитальных исследовательских нагрузок в ответ на запрос НАСА суборбитальной многоразовой ракетой-носителем (sRLV) в рамках Программы полетов НАСА.

Ранним примером был атмосферный испытательный самолет Northrop HL-10 1960-х годов, где HL означает «горизонтальный посадочный модуль».

Формула изобретения

Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, содержащий моноплан с расположенными тандемом крыльями, имеющими по меньшей мере три поворотных винта в каналах, оснащенные узлами поворота и создающие вертикальную тягу и при соответствующем отклонении горизонтальную тягу, и снабженных в их центре на горизонтальных ребрах жесткости редукторами винтов, из которых передние и задний связаны соединительными валами с двумя промежуточными Т-образными редукторами, приводимыми силовой установкой, включающей по меньшей мере два главных двигателя, установленные в гондолах по обе стороны от продольной оси фюзеляжа на верхней части заднего крыла и расположенные в конце хвостовой части, вертикальное оперение и шасси убирающееся, трехопорное, с носовой и главными опорами, отличающийся тем, что он выполнен по схеме летающего крыла W-образной формы в плане, имеет по обе стороны от продольной оси фюзеляжа точки пересечения, образуемые передней кромкой разновеликих консолей крыла соответственно обратной и прямой стреловидности, размещенные вдоль поперечной оси горизонтальных ребер жесткости передних кольцевых каналов, на расстоянии, обеспечивающем свободный поворот последних в V-образных в плане изломах крыла, образованных передней кромкой консолей обратной стреловидности и боковыми сторонами ромбического в плане наплыва, большая диагональ которого расположена соосно продольной оси фюзеляжа, меньшие консоли крыла прямой стреловидности выполнены с возможностью их отклонения в вертикальной плоскости относительно хорд изломов консолей крыла обратной стреловидности, как на положительные, так и отрицательные углы, задняя часть крыла, расположенная между гондолами и образованная задней кромкой консолей обратной стреловидности, выполнена в виде усеченного в плане треугольника, оснащенного сегментно-образным проемом, хорда которого размещена на усеченной стороне последнего и выполнена равновеликой наружному диаметру заднего кольцевого канала, смонтированного в проеме и снабженного на выходе и входе соответственно трапециевидной формы в плане рулевой поверхностью, боковые стороны которой выполнены в виде продолжения задней кромки консолей обратной стреловидности и соответствующим по площади сегментно-образным элементом крыла, перекрывающим при создании его винтами горизонтальной тяги ответную часть проема, при этом его высота необходимая для свободного поворота заднего кольцевого канала определяется из соотношения

H=D/2+b-z, мм,

где Н — высота сегментно-образного проема необходимая для свободного поворота заднего кольцевого канала, но не менее H=D/2, мм;

D — наружный диаметр заднего кольцевого канала;

b — расстояние от торца выхода заднего кольцевого канала до поперечной горизонтальной оси его поворота;

z — установочная величина зазора между задней кромкой крыла и торцом выхода заднего кольцевого канала, но не менее z=0 и не более z=b соответственно при максимальном и минимальном сближении линии вертикальной тяги винтов с центром масс.

Первые модели

В предвоенные годы в СССР в Военно-воздушной инженерной академии и Московском авиационном институте под руководством Бориса Юрьева (автора вертолётного автомата-перекоса Юрьева) было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок (что любопытно, свой первый проект летающей тарелки Юрьев выдвинул ещё в 1921 году). Однако, среди всех этих проектов «геликоптеров-аэропланов» в основном преобладали, популярные в то время, проекты самолётов с вертикальным взлётным положением (то есть, перед взлётом самолёт повёрнут на 90° вертикально, затем он, взлетев по-вертолётному, разворачивается на 90 градусов и летит по-самолётному). Что касается конвертопланов, то в качестве примера проектов Юрьева, можно привести, концепт биплана схемы тандем между крыльями которого должна была находиться пара поворотных винтов. Имелся также и проект винтокрыла в буквальном смысле этого слова, который должен был иметь несущие винты расположенные внутри крыла (аналогично несущие винты располагались у реактивного Райан-Дженерал Электрик XV-5). Наиболее близким к классическим конвертопланам был проект 1934 года — истребитель «Сокол» с поворотным крылом и парой винтов в гондолах, иными словами имеющий классический вид как и для тилвинга, так и для истребителей той эпохи (за исключением гондол на концах крыла и отсутствия винта на носу, внешне похожий на Ла-5). Что любопытно, несмотря на классическую внешность, гондолы по проекту не несли двигателей, а двигатель (несмотря на внешность истребителя той эпохи) должен был располагаться за спиной у лётчика. Ни один из проектов «геликоптеров-аэропланов» Юрьева, так и не был воплощён, и в лучшем случае проекты доходили лишь до обдувки макетов в аэродинамической трубе.
В послевоенные годы Юрьев и его студенты продолжили работы по созданию концептов, но, как и в предвоенные годы, ни один проект так и не был воплощён.

Самым первым детально разработанным проектом конвертоплана являлся P.1003 фирмы «Вессерфлюг», разработанный в Германии в году, конструкторами Рорбахом и Симоном. Согласно проекту предполагалось создать двукрылый конвертоплан с поворотным крылом (точнее должны были поворачиваться только концы крыла, при неподвижной середине). Однако в связи с начавшейся на следующий год войной, проект так и не был осуществлён.
Второй детально разработанный проект конвертоплана в той же Германии, не был осуществлён уже по причине окончания войны. Так как фирмы Фокке и Ахгелис, намеревались построить свой Fa-269 в качестве вундерваффе. Согласно этому проекту конвертоплан должен был иметь «толкающие (а не тянущие, как в классических проектах конвертоплана) трёхлопастные винты, которые благодаря очень высокому шасси могли бы поворачиваться вниз при взлёте. Что любопытно, предполагалось наличие только одного (но очень мощного) двигателя, который должен был располагаться в фюзеляже, а внутри каждого крыла должна была проходить трансмиссия, ведущая к поворотному винту».

Другие нереализованные проекты вундерваффе с вертолётным взлётом от Хейнкель — Wespe и Lerche не имели ни поворотных винтов, ни поворотных крыльев, а должны были взлетать и садиться по-вертолётному благодаря вертикальному положению фюзеляжа при взлёте. Оба проекта отличались лишь массой и габаритами, и имели аналогичную конструкцию из разрезанного пополам корпуса в середине которого должна была находится пара винтов, заключённых внутрь одного кольцевого крыла. С вертикальным фюзеляжем должен был взлетать и садиться, также и крайне оригинальный нереализованный проект вундерваффе — Tribfluegel от Фокке-Вульфа, имеющий вращающееся крыло Y-образной формы, одновременно являющееся и трёхлопастным воздушным винтом, вращающимся не от поршневого, а … реактивного двигателя, подобно бенгальскому колесу. Что любопытно, у Хейнкеля, имелся аналогичный проект вундерваффе — Ypsilon, отличавшийся от Фокке-Вульф Tribfluegel лишь тем, что его крыло не вращалось (то есть в отличие от Фокке-Вульфа — это должен был быть не винтокрыл, в буквальном смысле этого слова, а просто реактивный самолёт с вертикальным взлётом).

К конвертопланам можно отнести знаменитый английский преобразуемый вертолёт «Ротодайн», способный с помощью двух тянущих турбовинтовых двигателей переходить в режим авторотации несущего винта, при взлёте работающего как вертолётный. В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость в 400 км/ч.

Разнообразие конфигураций

Многие конфигурации самолетов В/КВП были спроектированы и даже построены в форме прототипов в течение последних нескольких лет. Хотя некоторые из этих конфигураций может быть отклонено как непрактично для дальнейшего развития, несколько альтернативных направлений развития остаются открытыми для конструкторов. В целом, их можно разбить на три группы в зависимости от способа получения подъемной силы: от роторов; крылатого типа с поворотными винтами; крылатого типа с вентиляторами. Все они в той или иной форме используют систему увеличения подъемной силы. Существует и еще одна группа на основе аэродинамической подъемной силы, но она может диспользовать только режим КВП, если ей в той или иной форме не помогала система увеличения подъемной силы, такая как отклонение воздушного потока от винтов.  

Конструкторы Hawker Siddeley изучили широкий спектр конфигураций с возможностями полного «В», такие как винтокрыл, поворотное крыло, поворотный ротор и ротор с регулируемой циркуляцией, а также тип с подъемными вентиляторами, представленный HS.141. Основные параметры последней упомянутой конфигурации были определены спецификацией выпущенной в 1969 году комитетом по определению требований к транспортной авиации (TARC — Transport Aircraft Requirements Committee) — официальным органом, ответственным за координацию работ по новым гражданским самолетам в Великобритании. Выпущенное краткое изложение требований запрашивало исследования на 100-местный самолет вертикального взлета и посадки с дальностью 450 миль (725 км). Выполненные Hawker Siddeley сравнительные исследования привели после некоторых ранних сомнений по поводу уровня шума, развеянных работами Rolls-Royce над проектом RB.202, к выбору принципа подъемных вентиляторов. Rolls-Royce RB.202 или двигатель аналогичного типа, является ключом к достижению приемлемого уровня шума с помощью подъемных вентиляторов. Но это не только низкий уровень шума установленных двигателей, что делает авиалайнер с В/КВП все более и более привлекательным. Кроме того, он может предложить высокие скорости подъема и снижения, которые позволят свести к минимуму площадь, над которой шум является помехой. 

Решив, что подъемные вентиляторы были предпочтительным методом достижения возможности вертикальных взлета и посадки, конструкторы Hawker Siddeley продолжали изучать различные возможные конфигурации планера как для кратких требований TARC, так и для других категорий самолетов. Из этих исследований HS.141 стал наиболее экономически жизнеспособным, хотя расположение подъемных двигателей в обтекателях рядом с фюзеляжем производит некоторые осложнения по сравнению с использованием расположения  гондол двигателей как на Dornier Do 31. 

Как и следовало ожидать, на данном этапе проекта многие детали самолета еще предстоит завершить. Описание и иллюстрации, находящиеся на этих страницах, связаны с тем, что можно назвать «исходным» самолетом — в основе представления TARC на январь 1970 года. С тех пор были сделаны исследования, в которых были разнообразные размеры таких папраметры, как формы поперечного сечения и ширины фюзеляжа, геометрия уборки основных стоек шасси и габаритные размеры. Большой знак вопроса также висит над выбором силовой установки, в поле зрения настоящей ситуации была фирма Rolls-Royce, а точнее, номинальная мощность, которая, в конечном итоге, может быть доступна с двигателями либо от Rolls-Royce, так и других производителей. Количестве подъемных двигателей, требуемых для HS.141, может быть изменено.

Установка двигателя в такие самолеты, как HS.141 имеет гораздо большее значение для конструкции планера, чем в более ортодоксальных авиалайнерах. До 15% по весу и на 35% от стоимости окончательного самолета может быть ограничено силовой установкой, ее расположением и монтажом. Выбор двигателей для таких самолетов зависит не только от тяги, но и способности обеспечить в режиме ВВП управляемость и безопасность. 

Как осуществлялась посадка самолетов на авианосец в прошлом

С взлетом все достаточно просто, но как обстоят дела с посадкой? На самом деле для посадки легких самолетов также требуется не очень много места, однако данная процедура довольно опасна, поскольку в случае неудачи аппарат может врезаться в другие самолеты.

На самых первых авианосцах посадка авиации производилась точно также, как и на земле, однако для этого требовалось пространство. К 30-м годам широкое распространение получила техника посадки, основанная на использовании тормозных гаков и тросов.

Эта посадочная система опасна в первую очередь тем, что в случае неудачи самолет может врезаться в защитный барьер или другие самолеты, стоящие на палубе. Однако она же позволяет в разы уменьшить длину посадочной полосы и использовать остальное место для других целей.

Британский и японский флот долгое время отказывался от этой техники, а США приняли ее на вооружение одними из первых, увидев в ней гигантский потенциал. Такая система посадки позволяла в разы увеличить эффективность авианосцев и в конечном итоге помогла завоевать этим кораблям титул самых грозных военных судов.

Первоначальная концепция авианосцев подразумевала, что самолеты будут находиться в ангарах под палубой, а перед взлетом просто подниматься вверх при помощи подъемников. Укороченная посадочная полоса позволяла им пребывать на палубе практически все время, ангары же под палубой использовались сугубо для технического обслуживания.

Недостатки самолетов с вертикальным взлетом

Главным недостатком СВВП будет то, что ими очень сложно управлять. Летчики, должны быть настоящими асами и должны обладать навыками управления именно этими машинами. Управление изменением тяги от вертикального до горизонтального направления требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.

Управлять таким самолетом при посадке сможет только настоящий ас!

Самые большие сложности бывают именно при посадке. При взлете надо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке надо рассчитать заход так, чтобы скорость упала при подлете к посадочной площадке.

Кроме этого, опасность при взлете представляют и двигатели. Если один из двигателей откажет в обычном полете, самолет может лететь на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки, катастрофа неизбежна. Они не раз случались как с серийными машинами, так и с прототипами.

Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальный взлет/посадку. Двигатели работают в запредельном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. Как итог, мы получаем меньшую дистанцию полета.

Если взлет и посадка на площадки, едва превышающие габариты самолета, являются однозначным плюсом, то требования к этой площадке точно будут минусом. Струя газов очень сильная и горячая. Отрывая от земли пару десятков тонн, она способна буквально уничтожить асфальт под самолетом. Получается, что преимущество использования ”в поле” нивелируются требованием сделать нормальное покрытия площадки. Кстати, в реальном поле такие самолеты не смогут взлетать, пыль может вывести двигатели из строя.

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. В основном ей занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, а первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато в целом справлялся со своими задачами. Задачи эти были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять мало-мальски серьезный вес вооружения — при демонстрационном полете над Домодедово в 1967 году использовались муляжи.

Носовая штанга Як-36 была отнюдь не праздным украшением. В ней было сопло стабилизационного двигателя.

Действительно важным для страны самолетом стал Як-38, который на этапе разработки назывался Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего ”тестового” поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основной советского и российского флота СВВП. На смену ему должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который так и не пошел в серию

Больше серьезных наработок и массовых моделей СВВП в нашей стране не было. Виной тому малая перспективность таких аппаратов и финансовые трудности, с которыми столкнулись конструкторские бюро в девяностые годы прошлого века.

Як-38 выглядел куда лучше своего предшественника. Функциональность его тоже была выше.

Источники

Примечания

1.  (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 августа 2015.
2. ↑
3.  (нем.). Bundesamt für Verfassungsschutz (31. Dezember 2013). Дата обращения: 4 февраля 2017.
4.  (англ.). Bureau of Counterterrorism and Countering Violent Extremism. Дата обращения: 19 марта 2017.
5.  (англ.). Home Office (16 December 2016). Дата обращения: 19 марта 2017.
6.  (англ.). Public Safety Canada (28 December 2016). Дата обращения: 19 марта 2017.
7.  (англ.). Australian National Security. Дата обращения: 19 марта 2017.
8.  (англ.). Australian National Security. Дата обращения: 19 марта 2017.
9.  (англ.). Court of Justice of the European Union (3 April 2008). Дата обращения: 19 марта 2017.
10.  (англ.). Reuters (3 April 2008). Дата обращения: 19 марта 2017.
11.  (нем.). BBC (7. April 2008). Дата обращения: 19 марта 2013.
12.  (англ.) (недоступная ссылка). today.com (4 March 2008). Дата обращения: 19 марта 2017.
13.  (нем.). Access to European Union law (12. Juni 2016). Дата обращения: 19 марта 2017.

ЗАПРЕТ НА УЛУЧШЕНИЕ

Далее мы перейдем от гипотетический идей и предположений к конкретным, взяв за основу материал «Як-141 (Freestyle). Гонки по вертикали», размещенный на портале «Военное обозрение» 6 июля 2013 года, а также ряд других публикаций о данном самолете, в которых содержатся подробная информация по Як-141 и различные чертежи этой машины.

После внимательного изучения доступных материалов, можно сделать вывод, что, к большому сожалению, схема Як-141 содержит запрет на улучшение. Что это? Изначальная проектная ошибка, на реализацию которой был затрачен огромный инженерный потенциал, расчет на сложные изощренные решения в противоположность простым и т.п. Пусть судят другие. Мы попытаемся улучшить то, что есть без существенных перемен.

Указанные в материале максимальные скорости полета – 1250 км/ч у земли и 1800 км/ч на высоте 11 км – можно увеличить за счет сокращения балансировочных потерь (по примеру самолета ХB-70 «Валькирия»).

Полагаем, что отклонение консольных поворотных частей крыла вниз на углы относительно горизонтали 45, 60 и 90 градусов значительно сократят смещенную назад подъемную силу и соответственно парирующий момент на горизонтальном оперении, что сократит общее сопротивление. Для этого же необходимо продлить наплывы на 1,5 метра вперед, что также сократит потери на балансировку, в том числе и за счет уменьшения угла тангажа относительно траектории полета. Дополнением динамической балансировки могли бы стать маленькие крылышки фиксированного угла атаки, либо переработка верхней панели (губы) воздухозаборника поворотом вверх на 2,5–3 градуса и наращиванием площади этих панелей-дефлекторов, выходящих за габарит воздухозаборника. При этом возможно потребуется перепрограммировать систему управления воздухозаборника, в том числе алгоритм управления нижней губой воздухозаборника в соответствии с изменившейся системой скачков. Впрочем, наличие противопомпажных устройств не скажется значительно на расходных параметрах заборника и двигателя.

Балансировочные дефлекторы выдвижного типа применяются на F-14. Рассмотрение схемы самолета с позиции сил и моментов, в том числе управляющих, предполагает сокращение сопротивления примерно на 10-15%. Есть и другие идеи, для которых нужны более полные чертежи, схемы и описания, в том числе струйное управление.

Идем далее. Бреющий полет в режиме следования рельефу местности в области высокой турбулентности требует увеличения удельной нагрузки на крыле. Это снижает чувствительность к вертикальным потокам в атмосфере восходящим и нисходящим. Для этих целей поворот консолей вниз догружает крыло и сокращает балансировочные потери сокращением ненужной подъемной силы задних частей крыла на 0,7 при 45 градусах, вдвое – при 60 градусах, и полностью – при 90 градусах.

Еще одно назначение отклоняемых консолей – поглощение энергии смятием при грубой и аварийной посадке, как это было 5 октября 1991 года при посадке второго летного образца (бортовой № 77) на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Баку» («Адмирал Флота Советского Союза Горшков»). Замена жертвенных расходных частей крыла, да и всего крыла намного дешевле замены самолета.

В заключение отметим, что вертикальная тема в России, на наш взгляд, обязательно возродится. Вопрос в том, кто будет реализовывать эту идею на новом этапе. Лозунг «Кадры решают все» сегодня не менее актуален. И здесь, предположим, важную роль вновь сыграет личность конструктора. Но это должна быть личность в полном понимании этого слова. Причем, если чувственная компонента системы самолет-летчик-полет необходима испытателю, то проектанту – создателю самолета – она необходима вдвойне. Если генеральный, подходя к самолету и чертежу, содержащим проектный дефект, не чувствует тревоги в солнечном сплетении, значит он – это не Он. Отсюда пожелания грядущему коллективу создателей будущего российского самолета вертикального взлета и посадки оптимизма и воли, устойчивости к давлению авторитетов, готовности к обновлению крови в проектном значении и, конечно, удачи!

Владимир Лиходиевский

Владимир Леонидович Лиходиевский – полковник в отставке; Александр Семенович Вольнов – инженер.

Приговоренные к жизни. В каких условиях содержатся пожизненно заключенные в России