Самолет ту-104: катастрофы которых хотелось бы избежать

История

Достоинства и недостатки Ту-104

Прежде чем задуматься о достоинствах и недостатках пассажирского самолёта Ту-104, следует понять, что это был первый реактивный пассажирский лайнер в Советском Союзе и один из первых – в мире.

Однозначно к достоинствам самолёта стоит отнести тот факт, что для своего времени Ту-104 по сути был гигантским шагом вперёд, во многом сделавшим пассажирские авиарейсы такими, какими мы их знаем сегодня. Так, большая комфортность самолёта по сравнению с Ил-14, Ли-2 и другими самолётами, использовавшимися в качестве пассажирских после войны, сделала его настоящим флагманом в советской гражданской авиации. Также важным достоинством самолёта стало и то, что благодаря нему была существенно усовершенствована аэродромная инфраструктура СССР. Скорость полёта на Ту-104 также была поистине невероятной: страну можно было облететь с пересадками всего за 14 часов. Просторная кабина для экипажа способствовала большему удобству управления самолётом.

Ту-104 явился по сути толчком к развитию отечественной гражданской авиации, став «прародителем» не только Ту-134, но и знаменитого Ту-154.

Турбулентность в Чувашской АССР (1958)

Другая катастрофа Ту-104 произошла с делегацией китайских и северокорейских активистов комсомола, которые направлялись из Пекина в Москву через Омск. В посадке в конечном пункте диспетчеры отказали из-за неблагоприятных погодных условий, так что лайнер направился на запасной аэродром в Горьком. Там тоже нельзя было совершить посадку, а после Казани диспетчеры сказали следовать в Свердловск. В это время Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в вертикальное пикирование. Пилоты сделали все возможное для спасения пассажиров – на высоте в две тысячи километров членам экипажа удалось немного выровнять борт.

Вскоре все же стало понятно, что самолет обречен. В катастрофе Ту-104 Кузнецов (командир экипажа) продолжал без паники комментировать все происходящее и приказал передавать его слова на землю. Самолет врезался в землю рядом с железнодорожной станцией Апнерка в Чувашской АССР. Случайным свидетелем трагедии стал экипаж Ил-14, который и сообщил в Казань, что видит горящий самолет на земле.

Причинами катастрофы позже назвали несовершенство конструкции самолета. Переданная командиром борта информация позволила внести некоторые изменения, вследствие чего склонность лайнера к подхвату воздушным потоком была уменьшена. Трагедии с теми же причинами в дальнейшем уже не происходили, но катастрофы Ту-104 на этом не закончились. Причины дальнейших происшествий были уже другие.

Конец карьеры

Ту-104 строились с 1955 по 1960 год — только пять
лет, что очень мало по меркам авиации. Всего была произведена 201 машина.

В 1977 году начался вывод этих самолетов из парка
«Аэрофлота». После очередной катастрофы 17 марта 1979 года у Внуково вышел
приказ Министерства гражданской СССР о снятии их с пассажирских перевозок.

Последний гражданский рейс первенец реактивной
авиации совершил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса-Москва.

По данным сайта Aviation Safety Network, в общей сложности в результате катастроф и аварий были
потеряны 37 самолетов Ту-104. Самолеты этого типа пытались трижды угнать, при
этом погибли 84 человека. Всего эти машины унесли жизни 1137 человек.

Военные эксплуатировали лайнер еще два года. Эксплуатацию
воздушного судна этого типа прекратили после катастрофы, случившейся 7 февраля
1981 года на аэродроме города Пушкин. В ней тогда погибло практически все
командование Тихоокеанским флотом ВМФ СССР — 17 адмиралов и генералов.

В 1980-х годах большую часть машин порезали на
металлолом. Часть установили в качестве памятников, а часть переоборудовали в
кафе и кинотеатры. И списанные со службы
Ту-104 еще годы радовали детей мороженным и мультфильмами пока и их не
отправили в утиль.

Создание самолета и подготовка пилотов

Разработали 104 модель достаточно быстро: самолет по чертежам 1953 года впервые поднялся в воздух летом 1955. Заводские испытания машины, которая уже к осени того же года будет принята в эксплуатацию и станет первым советским реактивным самолетом, начались на московском аэродроме в Жуковском.

Освоение новой модели и внедрение в постоянную эксплуатацию требовало перестройки всей структуры аэродромов. Специально для Ту-104 проводилась реконструкция взлетно-посадочных полос: их длина увеличивалась, а покрытие – улучшалось. С появлением реактивного самолета начали появляться и специальные автомобили для заправки, тягачи, машины для подзаправки водой и кислородом, багажные автомобили, автолифты и самоходные трапы. Тогда же в аэропортах начала работать привычная для современного человека система продажи билетов, регистрации багажа, появились автобусы, которые доставляли пассажиров к трапу.

Ту-104 – это новый уровень комфорта для пассажиров. В отличие от предшественников, на его борту были установлены новые кресла с анатомической спинкой и регулировкой по высоте. На борту пассажирам предоставлялись напитки и горячее питание, а стюарды проводили обязательный инструктаж по безопасности перед вылетом. Именно Ту-104 стал первым самолетом, где был введен привычный сегодня стандарт обслуживания.

Часть пилотов на реактивный самолет перешла с Ту-16 – базы для разработки Ту-104. Этим людям не требовалась переквалификация. Другие пилоты какое-то время переучивались на переоборудованных Ил-28.

Первый пассажирский рейс 104-я модель конструкторского бюро Туполева совершила 5 ноября 1955. Год спустя самолет вышел на международный уровень. Во время визита Никиты Хрущева в Лондон туда же прилетели три новых самолета. Тогда это произвело настоящий фурор, а Ту-104 стал гордостью СССР.

Авиационные происшествия с Ту-104[править]

По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
19 февраля 1958 Л5414 Саваслейка 0/3 Исчерпал запас топлива, посадка до ВПП
15 августа 1958 Л5442 у Хабаровска 64/64 Сваливание в штопор на высоте 12 км
17 октября 1958 42362 у Канаша 80/80 Попал в восходящие потоки, свалился в штопор на высоте 13 км
20 октября 1960 42452 у Усть-Орды 3/68 При уходе на второй круг врезался в ЛЭП
1 февраля 1961 42357 Владивосток 0/нет данных Грубая посадка, выкатывание за пределы ВПП
16 марта 1961 42438 Свердловск 2+5/51 Отказ двигателя после взлёта. При аварийной посадке врезался в дом отдыха
10 июля 1961 42447 Одесса 1/94 Грубая посадка в грозу
17 сентября 1961 42388 Ташкент 0/нет данных Грубая посадка
2 ноября 1961 42504 Владивосток 0/нет данных При снижении задел антенну, совершил аварийную посадку
4 июня 1962 42491 у Софии 5/5 Врезался в гору после отказа двигателя
30 июня 1962 42370 у Красноярска 84/84 По ошибке сбит зенитной ракетой во время учений
3 сентября 1962 42366 у Хабаровска 86/86 Потерял управление при наборе высоты
25 октября 1962 42495 Шереметьево 11/11 Облёт после техобслуживания. Был нарушен монтаж подключения тросов системы управления элеронами
16 марта 1963 OK-LDB Бомбей 0/0 Самолёт чехословацкой CSA. Сгорел при заправке
18 мая 1963 42483 у Ленинграда 0/нет данных Посадка до ВПП
13 июля 1963 42492 у Иркутска 33/35 Катастрофа в 2 км от ВПП из-за преждевременного снижения
9 июня 1964 42476 Новосибирск нет данных Выкатывание за пределы ВПП при посадке во время ливня
28 апреля 1969 42436 Иркутск нет данных Грубая посадка за 600 м до ВПП
1 июня 1970 OK-NDD Триполи 13/13 При заходе на посадку врезался в землю в 5,5 км от ВПП
25 июля 1971 42405 Иркутск 97/126 Жёсткая посадка после которой самолёт загорелся
10 октября 1971 42490 Внуково 25/25 Взрыв в салоне вскоре после взлёта
19 марта 1972 42408 Омск 0/нет данных Столкнулся со снежным бруствером при пятой попытке посадки
23 апреля 1973 42505 Ленинград 2/58 Попытка захвата. Террорист и вступивший с ним в борьбу бортмеханик погибли при взрыве бомбы. Несмотря на разгерметизацию, самолёт совершил аварийную посадку.
18 мая 1973 42379 90 км от Читы 82/82 Рейс Иркутск — Чита захвачен террористом, который потребовал лететь в Китай. Самолёт взорвался после детонации бомбы
29 августа 1973 OK-MDE Никосия 0/70 Грубая посадка из-за ошибки пилота
30 сентября 1973 42506 Свердловск 108/108 Отказ электропитания и потеря управления.
13 октября 1973 42486 у Домодедово 122/122 Отказ электропитания и потеря управления. Крупнейшая катастрофа Ту-104
7 декабря 1973 42503 около Москвы 16/75 Грубая посадка в сложных метеоусловиях
5 ноября 1974 42501 Чита 0/нет данных Вылетел за пределы ВПП
30 августа 1975 42472 Новосибирск 0/нет данных Правая стойка шасси сломалась, грубая посадка
9 февраля 1976 42327 Иркутск 24/115 Катастрофа при взлёте
17 июля 1976 42335 Чита 0/117 Не смог взлететь из-за перегруза
28 ноября 1976 42471 у Шереметьево 73/73 Отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления
1976 42371 Киев нет данных Грубая посадка с неработающими двигателями
13 января 1977 42369 Алма-Ата 96/96 Пожар левого двигателя
17 марта 1979 42444 у Внуково 58/119 Ложное срабатывание датчика пожара двигателя, его отключение, возврат в аэропорт. Самолёт зацепил опору ЛЭП и рухнул в поле. После катастрофы все Ту-104 выведены из состава „Аэрофлота“
7 февраля 1981 42332 Пушкин 50/50 Самолёт ВМФ, катастрофа при взлёте из-за нарушения центровки

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Капризный первенец

В отличие от своего старшего брата — неприхотливого бомбардировщика
Ту-16 — Ту-104 был капризен в эксплуатации, сложен в управлении и неустойчив в
полете.

Из-за слабой механизации крыла у него были далеко невыдающиеся
взлетно-посадочные характеристики. Он был склонен к сваливанию на малых
скоростях. Пилоты часто превышали рекомендуемую скорость посадки и нередко
выкатывались за пределы полосы.

#Техника
Последняя посадка: Ту-134 снят с полетов

Навигационное
оборудование было несовершенным, часто давал сбои автопилот. Не было радионавигационного
оборудования захода на посадку. Это ставило безопасность полетов в слишком большую зависимость от мастерства экипажа.

Опасней всего была склонность к раскачке
(«голландскому шагу») и «подхвату», ставшему причиной гибели самолета Кузнецова.

После одной из катастроф с летчиками встретился сам
Туполев. Он категорически отверг вину конструкторов за потерю управляемости Ту-104.
В ответ на вопрос, почему же они падают, он заявил пилотам: «Это не
самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

Информация, полученная благодаря подвигу Кузнецова,
позволила специалистам установить причину «болезни» лайнера — ему не хватало
устойчивости и запаса управляемости рулей высоты.

В конструкцию были внесены соответствующие изменения.
Но выявленные недостатки в итоге привели к снятию Ту-104 с производства и активизации
работ над созданием машины нового поколения — Ту-154.

Авиационные происшествия с ТУ-104

Аварийность новой машины, которая делалась в спешке, по современным меркам превышала все разумные границы. Статистика катастроф Ту-104 ужасает. За всю историю полетов аварии случались с 37 лайнерами, а это 18% от общего числа выпущенных машин. Это худший показатель среди советских самолетов. Но все же в полете Ту-104 вел себя приличнее, чем его английский конкурент – «Комет», который разваливался прямо в воздухе из-за чрезмерных нагрузок на небрежно спроектированные фюзеляжи.

Потери случались в основном по вине летного состава (53% катастроф Ту-104), чуть больше трети случаев стали последствием отказа техники и оборудования (35%). Неизвестны точные причины только 6% происшествий с Ту-104.

Обновленные модели

Инженеры-конструкторы продолжали работу относительно модернизации пассажирского реактивного авиалайнера. Благодаря налаженной работе в начале 1957 года была создана обновленная модель Ту-104 А с увеличенной пассажировместительностью до 70 человек. Также инженеры оснастили новую модель более мощной силовой установкой РД 3М и новыми навигационными приспособлениями.

Спустя примерно год, разработчики представили очередную разработку, которой дали название Ту-104 Б. Длина этой модели достигала 40 метров, а на борту могли разместить до 100 пассажиров. Именно эту модель впервые было решено оснастить кухней, отведя для этого помещения место в переднем салоне.

Эта модель была не последней в длинном списке пассажирских реактивных судов, созданных руками советских инженеров. Ведь практически ежегодно талантливыми конструкторами представлялись обновленные варианты реактивных воздушных машин. Некоторые проекты так и не были одобрены из-за наличия многочисленны недочетов, а другие и в настоящее время эксплуатируются по назначению.

Как жили земледельцы на Руси

Главной особенностью жизни земледельца в Древней Руси была большая патриархальная семья — род. Состояла такая семья из:

  • главы рода и его жены (старший мужчина в роду);
  • сыновей главы рода, с женами и детьми (дочери уходили в другой род после замужества и теряли связь с родными).

Жизнь земледельцев на Руси не была простой. Вся семья жила в одном доме и имела общее хозяйство. Глава рода контролировал все имущество семьи и судьбу каждого из ее членов. Он решал, за кого, когда и кому из дочерей или внучек выходить замуж, на ком жениться сыновьям и внукам. Власть главы рода внутри семьи была безграничной. Вне ее пределов она ограничивалась лишь властью князя.

Пастушки, Владимир Маковский

У каждого, даже самого маленького, члена семьи были свои обязанности. Детьми и домашним хозяйством занимались исключительно женщины. С ранних лет девочек приучали заботиться о младших детях, готовить пищу, ткать, прясть, шить и вышивать.

Семилетние мальчики уже ходили с взрослыми в поле, где по мере своих сил участвовали в процессе посева и уборки урожая. Мальчиков учили охотиться, ставить силки, рыбачить, собирать мед. Девочек обучали правилам сбора и консервирования ягод, грибов, секретам использования лекарственных трав.

Сенокос, Константин Маковский

В древней Руси крестьянин-земледелец должен был уметь многое. Взрослые мужчины следили за скотом, пахали и засеивали поле, убирали урожай, охотились, рыбачили, бортничали. Работа в поле была сезонной, но это не означало, что зимой семья бездельничала. Холодное время года посвящалось ремонту старой и созданию новой домашней утвари, плетению лаптей и корзин из ивовых прутьев.

Предметы быта — топор, ножницы, детская игрушка, свеча, воск, музыкальный инструмент. ()

Женились земледельцы Древней Руси рано, девочка считалась невестой по достижению ею 12 лет. К этому времени в ее семье уже было готово приданное (вышитые сорочки, рушники, одежда, домашняя утварь), выбран жених, и сама она готова была к свадебному обряду древних славян. После принятия христианства церковь активно сопротивляется традиции раннего брака, не одобряя его. Постепенно эта традиция устаревает, и замуж юных девиц выдают лишь в 14-15, а то и 16 лет.

До крещения Руси для новорожденных детей выбирали имена, которые более всего характеризовали их поведение или внешний облик. Распространенными были такие имена, как Красава, Забава, Горислава, Малуша, Любим, Миляй и Молчан. После крещения для детей выбирались христианские имена – Матвей, Григорий, Юрий, Василий и т.п. Некоторые обряды и обычаи древних славян сохранились и после крещения Руси. Иногда к христианскому имени в народе добавляли прозвище – Иван Кривой, Василиса Прекрасная. С его помощью пытались более точно охарактеризовать человека, рассказать какие у него внешние и внутренние качества.

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Начало проекта

Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика. Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен. Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.

Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500». Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.

Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:

  • кабина пилотов;
  • гондолы силовых агрегатов;
  • оперение в хвостовом исполнении;
  • крыло и шасси.

Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.

В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро. Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения. После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.

Строительство первой модели легендарного воздушного транспорта было завершено весной 1955 года на харьковском авиазаводе (ХАЗ). Испытания самолета на заводе начались летом и продолжались до конца осени. Получив отличные первичные результаты, авиалайнер был подвергнут обязательным государственным испытаниям.

Наверное, самым значимым временным отрезком для новой модели пассажирского лайнера оказался 1956 год. Весной этого года самолет Ту-104 пополнил арсенал гражданского советского флота, а осенью поднялся в небесный простор в качестве пассажирского рейсового перевозчика. Первый раз пассажирскому авиалайнеру предстояло обслужить маршрут от московского причала в иркутскую воздушную пристань, осуществив пересадку в омском аэропорту.

Советским инженерам конструкторам вместе с харьковским авиационным заводом удалось за рекордно короткий отрезок времени создать и запустить в эксплуатацию первую модель реактивного пассажирского самолета, технические характеристики которого превосходили все ранее эксплуатируемые аналоги. Всего лишь 3 года потребовалось советским разработчикам для создания совершенно нового пассажирского авиалайнера.

Салон Ту-104

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector