Вмс японии

Модернизации и переоборудования

IJN Akagi после модернизации

После ввода в строй и до 1934 года авианосец принимал участие в парадах, различных смотрах, периодически проводились различные маневры, а также боевая подготовка экипажа. В конце 1934 года уже достаточно устаревший, в связи с развитием авиации, корабль отправили в Сасебо для модернизации, которая продлилась до 31 августа 1938 года.

Модернизация корабля началась с демонтажа всех полетных палуб. Вместо средней и нижней взлетных полос были сделаны ангары для увеличения количества самолетов, топлива и боеприпасов для них. В силовой установке заменили 8 малых котлов, работавших на угле на более мощные потреблявшие только мазут. В результате этого увеличилась общая мощность до 133 тыс. л.с., а емкость топливных цистерн составила 5775 тонн, что увеличило запас хода до 13 000 миль. Изменили форму и размер дымовой трубы, для противовеса которой на левом борту корабля соорудили небольшую надстройку.

Ангары, не закрытые с боков, что было одним из наибольших недостатков корабля, зашили стальными листами. Значительные изменения претерпела и полетная палуба, которую продлили на всю длину корабля, в результате общая длина палубы составила 249 метров, что являлось рекордом для кораблей японских ВМС. Системы управления огнем и радиооборудование заменили уже позже, зимой 1940 года. Авиагруппу, в апреле 1941 года, заменили на новейшие японские самолёты, экипаж и летчики приступили к интенсивной боевой подготовке.

Галерея

Описание конструкции

Корпус

Корпус авианосца IJN Zuikaku вобрал в себя все лучшее от японских авианосцев более ранней постройки. На гидродинамических испытаниях проведенные в опытном бассейне Технического института ВМС в Токио, авианосец получил небольшой бульб , предназначенный для уменьшения гидродинамического сопротивления.

Для обеспечения приемлемой мореходности конструкторы предусмотрели высокий надводный борт, надводную носовую часть клиперного типа и большой развал носовых шпангоутов, а для снижения бортовой качки установили крупные скуловые кили шириной 1,8 м. и длиной 87 метров. Для повышения управляемости на IJN Zuikaku установили два рулевых пера на расстоянии 13,5 м друг от друга.

Бронирование

Схема противоторпедной защиты

Бронирование корпуса среди своих одноклассников являлось самым лучшим. Оно могло защитить силовой набор корабля, его артиллерийские погреба и цистерны с авиационным топливом от воздействия артиллерийских снарядов и торпед противника, прикрывало 2/3 длины корпуса.

Корма и нос корабля оставались незащищенными. На этот счет было предусмотрено универсальное строение цитадели, даже при затоплении ее отсеков, ее объем остающийся над ватерлинией, обеспечивал плавучесть и предотвращение опрокидывания корабля.

Вертикальный броневой пояс имел бронирование в 215 мм. Ниже ватерлинии переходил в наклонную противоторпедную переборку толщиной 75 мм. Между поясом и наружной обшивкой было пространство в 3 м, в котором располагались отсеки, заполненные водой или топливом. С внутренней стороны брони также размещались дополнительные отсеки с водой.
Горизонтальная броневая палуба была выполнена из стали толщиной в 170 мм. Она замыкала цитадель. Остальные палубы изготавливались из стали толщиной 16 мм. Настил верхней и нижней палуб изготавливался из стальных листов толщиной 11 мм. Бронирование над главными механизмами и вооружением, а также цистернами с авиационным топливом доходило до 25 мм.

Энергетическая установка и ходовые качества

Схематический вид авианосца IJN Zuikaku

Энергетическая установка авианосца состояла из 8 паровых котлов типа Kanpon, аналогичные по своей конструкции к британским котлам типа Yarrow. Располагалась в восьми отдельных водонепроницаемых отсеках.

Котлы под нечетными номерами устанавливали в котельных отделениях по левому борту, под четными — по правому. Котлы работали на мазуте, вырабатывая перегретый пар, который подавался на четыре турбозубчатых агрегата типа Kanpon с температурой 350 °C. За котельными отделениями располагалось машинное, разделенное на четыре водонепроницаемых отсека. В МО располагались турбины.

Каждый турбозубчатый агрегат приводил во вращение свой гребной вал диаметром 600 мм, на котором крепился трёхлопастный гребной винт диаметром 5 метров. Энергетическая установка по документам должна была выдавать мощность 160000 л.с. и максимальную скорость — 34 узла. Но на испытаниях установка показала лучшие результаты, мощность достигала до 164900 л.с. при скорости хода в 34,2 узла.

В экономическом режиме при скорости 18 узлов авианосец проходил расстояния в 9700 миль, а при скорости в 30 узлов дальность плавания сокращалась более чем в два раза, до 4200 миль.

Вспомогательное оборудование

Самолеты подавались на полетную палубу 3 уравновешенными подъемниками с электроприводами.

Оба яруса ангара имели по 6 раздвижных огнеупорных жалюзи с водяными системами охлаждения, принудительную систему вентиляции, станции пенного и химического тушения пожаров.

Экипаж и обитаемость

Экипаж авианосца составлял 1690 человек. В ходе боевых действия команда корабля увеличивалась до 1850 человек. Увеличение было обусловлено в обслуживании дополнительного оборудования и вооружения. А после гибели в битве у атолла Мидуэй флагманских кораблей 1-й авианосной дивизии статус авианосца изменился и его экипаж пополнился штабными офицерами.

Состав экипажа авианосца IJN Zuikaku на август 1942 года:

• лётный персонал, пилоты — 146 человек (из них 34 офицера);
• персонал для обслуживания взлётно-посадочных операций, авиамеханики — 627 человек (из них 22 офицера);
• экипаж авианосца — 1077 человек (из них 65 офицеров).

Статьи по теме:

История создания

Предшественники

Для Японии одним из путей внедрения авиации в военно-морской флот являлась постройка специальных кораблей, оборудованных сплошной полётной палубой по типу британского авианосца HMS Argus. В кораблестроительную программу 1919 года были внесены изменения, которые предусматривали создание двух авианосцев, ставших предшественниками всех авианесущих кораблей японских ВМС.
Первым кораблем стал авианосец IJN Hiryu, заложенный в 1919 года как танкер.

Документацию по переделке танкера в авианосец, с привлечением британских специалистов, закончили разрабатывать в 1920 году. Изначально предполагалось, что на корабле будет смешанная авиагруппа из гидропланов и самолётов с шасси, но в процессе постройки, от гидропланов отказались и в строй IJN Hiryu вошел в 1922 году как полноценный авианосец со сплошной полетной палубой и авиагруппой из 21 самолёта. В 1928 году этот корабль вместе с авианосцем IJN Kaga начал выполнение программы боевой подготовки в составе первого дивизиона авианосцев.

Наши дни

Судя по отзывам, многих интересует, сколько авианосцев у Японии сегодня? Дело в том, что в 2020 г. были заявления, что уже в следующем году флот Страны восходящего солнца не будет использовать корабли данного класса. Тем не менее уже в декабре 2020 г. правящей Либерально-демократической партией страны было созвано совещание по вопросам обороны, на котором было предложено развивать производство авианесущих судов. Современные авианосцы Японии призваны защитить страну от возможных агрессивных действий со стороны Китая, ведь в последнее время особенно усилился интерес вражеского флота и авиации к островам Синкаку.

В составе японского военно-морского флота таких кораблей два: Izumo и Kaga. Каждый новый японский авианосец будет использоваться для перевозки бомбардировщиков-истребителей пятого поколения F-35B американского производства. Новые судна с водоизмещением 19,5 тонн довольно крупные: их длина составляет 248 м, ширина — 38 м. Как утверждают специалисты, изначально истребители создавались американцами специально для формирования авиагрупп, которым бы комплектовались десантные суда LHA-6. Поскольку своими габаритами (длина 257 м, ширина 32 м) эти корабли практически не отличаются от японских авианосцев американские самолеты идеально подойдут для «Ицумо» и «Кага». Эти корабли оборудованы двумя грузовыми лифтами с грузоподъемностью 37,5 тонны. С их помощью истребители будут подыматься на палубу. Примечательно, что вес полностью укомплектованного F-35B не превышает 22 тонны. Садиться данные авиационные аппараты на палубу будут, используя вертикальную посадку. Таким же образом они будут взлетать. В ходе испытаний выяснилось, что для старта истребителя требуется разбег всего 150 м. Как убеждены специалисты, более эффективное использование подобных истребителей будет возможно после небольшой модернизации кораблей. Предположительно японцы достроят помещения для оборудования техобслуживания и склады для горючего и боеприпасов.

Поскольку F-35B во время посадки и взлета использует не реактивные двигатели, а турбовентилятор, на палубу будет оказываться сильное воздействие реактивной струи. По этой причине для усиления авианосца конструкторы будут использовать жаропрочное покрытие.

Источник

История создания

В начале 30-х годов правительство Японии, взявшее курс на подготовку к войне с США, всеми способами пыталось обойти ограничения Вашингтонского соглашения 1922 г. В частности, оно приняло так называемую «теневую» судостроительную программу, которая предусматривала постройку вспомогательных судов, пригодных для быстрого переоборудования в боевые корабли. Так в составе японского флота появились большие быстроходные плавбазы подводных лодок и гидроавиатранспорты, спроектированные с расчетом на превращение в авианосцы.
База подлодок Tsurugisaki вступила в строй 15 января 1939 г. В ноябре 1940 г. началось переоборудование в авианосец.

Меню

Вооружение

Авиационное вооружение

Авиация авианосца IJN Zuikaku (Художник А. Чечин)

На момент окончания курса боевой и летной подготовки в состав авиагруппы авианосца IJN Zuikaku входило 72 самолета: 18 истребителей
Mitsubishi A6M Zero, 27 пикирующих бомбардировщиков Aichi D3A2 Val и 27 торпедоносцев-бомбардировщиков Nakajima B5N2 Kate. Но со временем состав самолетов постоянно менялся.
Так при сражении в Коралловом море в мае 1942 года IJN Zuikaku нёс уже одинаковое число самолетов всех трёх типов — по 21 единице.
В двух боях — у Восточных Соломоновых островов и у островов Санта-Крус число истребителей было доведено до 27 единиц, в том числе и новой модификации — A6M3, а также 27 пикировщик и 18 торпедоносцев.
Во время длительной паузы между боями в 1943 году палубная авиация была полностью перевооружена: были поставлены на вооружение усовершенствованные истребители A6M5 Zero, новые пикирующие бомбардировщики Yokosuka D4Y «Suisei» (кодовое имя — «Джуди»), разведывательные самолёты на их основе и новые торпедоносцы Nakajima B6N Tenzan.
Во время сражения у Марианских островов авиагруппа насчитывала 75 самолётов (27 истребителей, 27 пикировщиков, 18 торпедоносцев и 3 разведчика). Поражение и огромные потери в этом сражении привели к тому, что в своё последний бой IJN Zuikaku отправился с атипичной группой из 44 истребителей (часть их которых несла бомбы), 7 пикирующих бомбардировщиков и 14 торпедоносцев.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

На IJN Zuikaku устанавливались универсальные 127-мм орудия типа 89 с дальностью стрельбы 8100 м и скорострельностью до 12 выстрелов в минуту.
Зенитная артиллерия состояла из 12 строенных 25-мм автоматов типа 96 с дальностью стрельбы 5200 м и скорострельностью от 110 до 260 выстрелов в минуту.
Установки 127-мм орудий размещались равномерно в четырёх батареях по носу и на корме на вынесенных за борт платформах под полетной палубой. Шесть установок были открытыми, а две в кормовой части с правого борта за дымоходами были закрытыми, для изоляции от дыма и газов.
За время службы ПВО авианосца несколько раз модернизировалась.

Вооружение авианосца IJN Zuikaku в разный период времени:

Строенный зенитный автомат Тип 96.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Авианосец был оснащен СУАО для 127-мм орудий: 4 стабилизированных поста наводки типа 89 мод.1 с 4,5-м дальномерами типа 94; прибором для управления стрельбой типа 94, СУАО для 25-мм зенитных автоматов; 6 колонок прицельного визира тип 95.

Единственное, в чем эти авианосцы сильно уступали авианосцам Союзников, было радиолокационное вооружение.

С декабря 1942 года на авианосец установили РЛС обнаружения воздушных и надводных целей типа 21 мод.2. А в июне 1943 года он получил поисковой радар для поиска самолётов и управления огнем типа 13 с антенной лестничного типа, установленной вертикально на мачте перед стеньгой.
Эти радары могли обнаружить одиночный самолет с дистанции 32 мили, а крупный корабль с дистанции 12,5 миль.

Остальное электронное оборудование корабля состояло из сонара, пассивных гидрофонов, которые располагались в подводной части носа корабля, радиомаяков для своих самолетов и пеленгаторов для перехвата радиопереговоров противника. Сонар мог обнаружить подводную лодку только в том случае, когда корабль стоял или двигался с очень малой скоростью.

КОНСТИТУЦИОННЫЙ СУД РФ РЕШИЛ, ЧТО ГРАЖДАНЕ РОССИИ НЕ МОГУТ ОСПАРИВАТЬ РЕШЕНИЯ СВОЕГО ПРАВИТЕЛЬСТВА!

Описание конструкции

IJN Hōshō наружный вид на 1922 год

Корабль имел гладкопалубный корпус, с размещенным на верхней (она же ангарная) палубе двумя ангарами, которые сверху закрывала полетная палуба длиной 168,25 м и шириной 22,62 м. В носовой оконечности полетная палуба имела уклон -5о для облегчения взлета самолетов. Полетная палуба на Hōshō, в отличие от английских авианосцев того времени, не включалась в силовой набор корпуса и не воспринимала нагрузки.

Небольшая надстройка-остров была смещена к правому борту, в ней располагались ходовой мостик и центр обеспечения полетов. Венчала надстройку треногая мачта, на которой размещались немногочисленные системы управления огнем и связи. В корму от надстройки располагались три дымовых трубы, которые заваливались вправо при полетах авиации, а перед ней находился складной кран для погрузки самолетов в носовой ангар.

Для уменьшения качки и обеспечения более комфортных условий для взлета и посадки самолетов на корабле были смонтированы успокоители качки производства компании American Sperry Gyroscope Company. Первоначально они часто выходили из строя и своей ненадежностью заслужили дурную славу у японских техников. Однако по мере накопления опыта эксплуатации успокоители качки доказали свою эффективность и нужность.

Энергетическая установка

На Hōshō были установлены две турбины Parsons общей мощностью 30 000 л.с. изготовленные компанией Kampon. Пар для них вырабатывали восемь водотрубных котлов Kampon Type B с рабочим давлением 18,3 кг/см2 и температурой пара 138 °C. Четыре из них имели смешанное угольно-нефтяное отопление, остальные обогревались только углем. Запас топлива на корабле составлял 960 тонн угля и 2 700 тонн нефти, что обеспечивало дальность плавания в 8 680 миль при скорости 12 уз.

Максимальная скорость по проекту должна была составлять 25 уз. На испытаниях 30 ноября 1922 года при мощности 31 117 л.с. корабль развил скорость 26,66 уз.

Системы обеспечения действий авиации

Hōshō являлся единственным авианосцем Императорского флота с двумя ангарами. Носовой ангар имел размеры 67,2 х 9,5 метра, высоту в одно межпалубное пространство, и был предназначен для размещения девяти небольших самолетов типа «истребитель». Кормовой ангар занимал в высоту два межпалубных пространства, его передняя часть имела размеры 16,5 х 14 метров, задняя — 29,4 х 12 метров. Ангар предназначался для размещения шести самолетов типа «торпедоносец», в нем также могли храниться еще шесть запасных самолетов. Каждый из ангаров снабжался собственным самолетоподъемником, носовой имел размеры 10,35 х 7,86 м, кормовой — 13,71 х 6,34 м.

На корабле прошли испытания 15 различных систем обеспечения посадки и торможения самолетов, прежде чем конструкторы окончательно остановились на продольных аэрофинишерах. Их выбор был обусловлен следующими соображениями: самолеты того времени обладали очень хорошими летными данными и небольшими посадочными скоростями, для них не составляло труда совершить посадку на довольно большую палубу авианосца, однако малый вес делал их весьма чувствительными к боковому ветру или смещению, а продольные аэрофинишеры как раз препятствовали этому, повышая безопасность посадки.

Для облегчения посадки на корабле вдоль полетной палубы была смонтирована система из посадочных фонарей и зеркал.

На авианосце в течение его службы устанавливались РЛС Тype 13 и Тype 21.

Слабое место империи

Японский флот старался полагаться на качество. И это был отнюдь не показатель силы, а вовсе наоборот. Дело в том, что в Токио отлично понимали: промышленный потенциал Соединённых Штатов превосходит японский даже не в разы, а на порядки.

Это наглядно показала реальность — во время Второй мировой американцы выделяли на Тихоокеанский театр около трети своих сил и средств. И всё равно сформировали ко второй половине войны настолько убедительное превосходство, что для того, чтобы наносить противнику хоть какой-то урон, японцам пришлось перейти к тактике самоубийственных атак.

Американские авианосцы в 1944 году

Предчувствуя нечто подобное ещё до войны, японцы пытались компенсировать это подготовкой личного состава. Но такая ставка хорошо проявляла себя где угодно, только не в большой индустриальной войне — её выигрывали не лучшие асы, акрепкие середняки».

И в итоге к 1944-му эти самые середняки изрядно проредилиасов». Что породило кризис подготовки. Формировать новые экипажи, дробя старые подразделения ветеранов и потихоньку вливая тудасвежую кровь», уже не получалось.Дыра» в рядах подготовленных людей, образовавшаяся после ряда кровопролитных сражений, породила появление множества не очень опытных командиров среднего звена — не говоря уже о том, что творилось на уровнях пониже.

И авианосцуТайхо» предстояло показать всю гибельность этой ситуации.

Переоборудования и модернизации

IJN Hōshō наружный вид после демонтажа надстройки в 1924 году

IJN Hōshō по состоянию на 1936 год

IJN Hōshō после переоборудования в 1944 году

Практически сразу же после вступления в строй на период с 6 июня по 20 августа 1924 года авианосец был поставлен на реконструкцию в Военно-морской арсенал в Йокосуке. На Hōshō, по опыту первых полетов, надстройка, мачта-тренога и складной кран были демонтированы, так как мешали обзору и частично перегораживали полетную палубу. Носовую часть последней выровняли горизонтально, 76,2-мм орудия были передвинуты в нос, на место демонтированной надстройки за пределы посадочной зоны. После удаления надстройки центр управления полётами был перемещён на специальную платформу на консоли за пределами полётной палубы. Подобное расположение центра управления было применено на последующих японских авианосцах.

В период с 10 марта по 2 июля 1925 года авианосец был оснащён аварийным барьером в виде сети, установленной в корму от носового самолетоподъемника. Барьер предотвращал столкновения садящихся и готовых к взлёту самолётов в носовой части палубы, а также падение садящихся самолётов в ангар через проем опущенного самолетоподъемника. Гидравлическая система позволяла поднять барьер в течение трёх секунд.

В течение 1930-х годов авианосец в целях тестирования трижды переоснащался различными типами поперечных аэрофинишёров.

Во время докования в период с 22 ноября 1935 по 31 марта 1936 года на Hōshō были усилена конструкция и увеличено количество подпорок полётной палубы, демонтированы зенитные орудия, подъёмный кран и носовые цистерны с авиационным топливом, дымовые трубы были зафиксированы в горизонтальном положении, а их выходные отверстия направлены слегка вниз; усилены передние переборки носового ангара; усилен корпус в районе кормового ангара, чтобы увеличить продольную прочность. В результате реконструкции при полном водоизмещении метацентрическая высота Hōshō стала равной 1,1 м. На корабле были также установлены шесть спаренных 13,2-мм пулемётов Type 93 Hotchkiss.

В 1939 году на Hōshō увеличили размеры самолетоподъемников: носового до 12,8 х 8,5 м, кормового — до 13,7 х 7,0 м.

Для того, чтобы авианосец имел возможность принимать более крупные самолёты, такие как торпедоносцы Nakajima B6N «Jill» и пикирующие бомбардировщики Yokosuka D4Y «Judy», корабль с 27 марта по 26 апреля 1944 года прошёл реконструкцию, во время которой полётная палуба была расширена на 6 метров в обе стороны и удлинена до 180,8 м. На корабле также были установлены новые аэрофинишёр и аварийный барьер. Из-за возникших при этом проблем с остойчивостью на полёты в штормовых условиях был наложен запрет. В это же время были демонтированы 140-мм орудия и установлены около двадцати 25-мм автоматических зенитных пушек Тип 96.

Лёгкие авианосцы Великобритании времен Второй мировой войны

Лёгкий авианосец «Тезеус» типа «Колоссус».

Несмотря на успехи палубной авиации Королевского флота в начале Второй мировой войны, Адмиралтейство долгое время скептически относилось к возможностям авианосцев, предпочитая им строительство линкоров. Считалось, что крупные артиллерийские корабли могут действовать в любую погоду и любое время суток, в то время как палубная авиация британского флота была весьма ограничена в своих возможностях. В результате, с начала войны и до весны 1942 года не было заложено ни одного нового авианосца. Лишь впечатление от успехов японских авианосцев на Тихом океане изменило положение дел. Кораблестроительной программой 1942 года было заказано 52 авианосца, в том числе 4 больших эскадренных, 10 лёгких эскадренных, 6 лёгких и 32 эскортных авианосца. Поскольку постройку эскортных авианосцев для британского флота взяли на себя США, кораблестроители Великобритании сосредоточились на лёгких авианосцах.

В 1942 году было заложено восемь лёгких авианосцев типа «Колоссус», а в в январе 1943 года ещё два. Проект был разработан специально для крупносерийного и быстрого строительства. Сконструированный по гражданским нормам он не имел броневой защиты и противоторпедной защиты, зато его полётная палуба была немногим меньше, чем у авианосцев типа «Илластриес». При полном водоизмещении более 18 000 тонн его двухвальная паротурбинная установка обеспечивала скорость 25 узлов, вооружение составляли лишь зенитные автоматы — «пом-помы» и «эрликоны». Зато авианосцы типа «Колоссус» могли нести по проекту 37 самолётов, фактически их могло быть и больше. Головной авианосец вошел в строй в декабре 1944 года, ещё семь успели пополнить флот до окончания военных действий, хотя в боях поучаствовали не все. Два корабля серии были достроены уже после войны.

Вторая серия британских лёгких авианосцев стала развитием типа «Колоссус». За счёт уменьшения запаса авиационного топлива удалось усилить конструкцию палубы для приёма новых, более тяжёлых самолётов. Кроме того, изменился состав зенитной артиллерии – устаревшие «пом-помы» уступили место заметно более эффективным «бофорсам». В остальном конструкция повторяла тип «Колоссус». В 1943 году было заложено сразу шесть авианосцев типа «Маджестик», однако до конца Второй мировой войны их успели лишь спустить на воду, да и то не все. Ввиду того, что это был чрезвычайный военный проект, приоритетными качествами которого были простота и скорость постройки, а не высокие боевые качества, достройка была остановлена.

Кроме «колоссусов» и «маджестиков» британский флот пожелал получить и более крупные корабли, которые должны были стать компромиссом между мощью и скоростью тяжёлых авианосцев и дешевизной лёгких. Так в 1942 году появился проект «Центавр», который официально именовался как «Промежуточный флотский авианосец» (англ. Intermediate Fleet Carrier). В целом, он был несколько увеличенным вариантом «Колоссуса» с почти вдвое более мощной энергетической установкой. Скорость выросла со скромных 25 узлов до приемлемых 29,5. Увеличенное водоизмещение позволило снабдить новые авианосцы броневой защитой. Появилась бронированная полётная палуба, хотя и весьма тонкая, тонкий же бортовой пояс в районе машинно-котельных отделений, погреба боеприпаса защитили более серьёзно. Удалось также дать типу «Центавр» противоторпедную защиту, пусть и весьма слабую. Проект понравился командованию флота и в 1944 году были заказаны сразу восемь таких авианосцев. Лишь четыре из них успели заложить в ходе войны, заказ на остальные отменили. Ни один из авианосцев типа «Центавр» не был спущен на воду до конца войны, а осенью 1945 года все работы на верфях приостановили.

Лёгкий авианосец «Магнифисент» типа «Маджестик».