Зил-151

Содержание

Вице-премьер Борисов заявил о необходимости разработки новой линейки композитов для авиации

ЗИЛ-130 серийный грузовик 1962—2014 гг.

фотография ЗИЛ-157

ЗИЛ-130. В 1953 году на ЗиСе начались проектные
работы над опытным грузовиком ЗИС-125(заводской индекс ЗИС-125М).
Этот автомобиль и стал прототипом 130-го. Первые образцы собрали в
1957 году. Серийное производство запустили в 1962 году, а спустя
пару лет в 1964 году наладили массовый выпуск.

фотография ЗИС-125

«ЗИС-125» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали
его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».

фотография ЗИЛ-130В полуприцеп

Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс.
    Конструкция и технология производства 130-го привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автомобильную индустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.
    В 1959 году были произведены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.

фотография ЗИЛ-130Г прицеп 1966-1974 гг.

Автомобили первых серийных выпусков поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора.
    ЗИЛ-130 первый грузовой автомобиль ЗИЛа, который стали получил штатнуб гражданскую окраску — белый и голубой; до этого все грузовики этого производителя окрашивались в «военный» хаки.
    Кузов машины представлял собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. Предусматривалась установка надставных бортов и тента с каркасом. Трехместная кабина располагалась за двигателем. Сиденье водителя регулировалось по длине, высоте и наклону спинки.

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.

На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.

На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.

Условия

История

Два опытных образца ЗИС-151 построены в 1946 году, за основу взят американский грузовик повышеной проходимости Студебеккер. Весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).

Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

История изменений:

Недостатки

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости двухосным вездеходу ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

Базовые модели завод ЗИЛ

За всё время на заводе было несколько базовых моделей.

Двухосный АМО Ф-15 – прототипом которого послужил итальянский грузовик с возможностью перевозки 1,5 тонны груза. По проселочным дорогам времён Первой Мировой войны.

Его цена для тех времён была невелика. Надежность весьма на уровне, поломками не досаждал.

АМО Ф-15 (Fiat 15 ter) – первый ЗИЛ

Двухосный трехтонка ЗИС-5. Прототип американского грузовика, появился в эпоху индустриализации в 30-е гг.

В производстве стоил как минимум в 2 раза дешевле предыдущего грузовика. Плюс имел в 2 раза выше грузоподъемность.

Его производили до конца войны. Плюс в ходе эвакуации 1941-42 гг появились заводы-филиалы в городах Миасс (будущий УРАЛ) и Ульяновск (будущий УАЗ).

Трехтонка ЗИС-5

Под влиянием хороших новаторских качеств поставляемых по Ленд-лизу грузовиков после войны появится сначала ЗИС-150.

По сути на раме предыдущего только с новой металлической кабиной и новым дизайном. Но с прежними недостатками.

Это будет обновленный грузовик. Позже его глубоко доработают до ЗИС-164. И он станет основой компании FAW в Китае.

Именно автомобиль этой марки станет в истории компании FAW первым на её конвейере – на точной копии московского завода ЗИЛ в Китае!

ЗИС 150 (первый грузовик FAW)

Литература

• Михайлов Г. Г. Полугусеничный автомобиль ЗИС-153.
• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.

История

В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом «Студебекера», «Интернационала» или «Джиэмси». Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В то же время ЗиС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

Масса Зис-151, в сравнении с «Студебеккер» была на тонну больше, связано это с требованием военных: оснастить Зис-151 двумя баками («Студебеккер» один бак) и двумя запасными колесами, против одного у «Студебеккер». Так как два запасных колеса не помещались под грузовой платформой, конструкторам Зис-151 пришлось увеличить длину рамы, что прибавило к массе грузовика.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121).

Зис-151 Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), КММ, транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи и иного вооружения и военной техники. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Применение

20-мм пушка ШВАК нашла широкое применение в советской авиации и устанавливалась на многих типах самолётов. Синхронные и крыльевые 20-мм установки ШВАК (20-мм пушка, 12,7-мм пулемёт) были установлены на истребителях И-153П, И-16, И-185, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Пе-3, а в г. было выпущено 158 пушек для установки на истребителях «Харрикейн» взамен 7,7-мм пулемётов «Браунинг». Две неподвижные пушки были размещены на бомбардировщике Ту-2 и на части бомбардировщиков Пе-2. На первых моделях штурмовиков Ил-2 с лета 1941 года в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол.

Мотор-пушка ШВАК с некоторыми изменениями в — гг. устанавливалась на танках Т-30 (модификация Т-40) вместо 12,7-мм пулемёта ДШК, что позволило существенно увеличить мощность их огня и дало возможность эффективно поражать легко- и среднебронированные цели (до 35 мм подкалиберным снарядом), пулемётные точки, противотанковые пушки и живую силу врага. Вариант пушки ШВАК-20 под названием ШВАК-танковая, ТНШ-20 или просто ТНШ (танковая Нудельмана — Шпитального) серийно устанавливался на лёгких танках Т-60 и в порядке эксперимента на плавающем танке Т-38 (пушка, установленная на опытный образец Т-38Ш, вышла из строя, и испытания на нём прекратились). Для пушки ТНШ с длиной ствола 82,4 калибра максимальная дальность стрельбы прямой наводкой достигала 2 км. Несколько сот танков Т-60 принимало успешное участие в боях под Истрой в декабре 1941 года во время битвы за Москву.
Оборонительные турельные установки с 20-мм пушками ШВАК были установлены на бомбардировщиках Пе-8 и Ер-2.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Смотреть галерею

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Смотреть галерею

См. также

Недостатки

Где можно купить военный билет, и сколько это стоит

Некоторые клиенты обращаются в нашу компанию с целью купить данный документ. Наша организация не продает военные билеты и настоятельно не рекомендуем заниматься покупкой этого документа. Если призывник под фразой купить билет понимает дачу взятки должностному лицу, то данное деяние подпадает под статью 291 Уголовного кодекса РФ. За противоправное деяние по ст. 291 УК РФ грозит наказание:

• штрафом в размере до пятисот тысяч рублей, или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до одного года, или от пятикратной до тридцатикратной суммы взятки;
• либо исправительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового;
• либо принудительными работами на срок до трех лет;
• либо лишением свободы на срок до двух лет со штрафом в размере от пятикратной до десятикратной суммы взятки или без такового.

При выявлении факта покупки документа сотрудники правоохранительных органов проводят проверку каждого личного дела призывников к которым у них появился интерес и у них возникают проблемы. Помните, что дача взятки преследуется по закону и вы не сможете избежать ответственности. Никаких гарантий вы естественно не получаете. В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации этот документ выдается только в военкомате и только бесплатно. Не рискуйте, а получите законный военный билет за несколько месяцев.Попробуйте пройти необходимые медицинские обследования.

Конструктивные особенности ЗИЛ-117

Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком
разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости
не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается
продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание.
Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси
нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила
стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых
рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей
и раздельных контуров.
    Кузов 114-го крепится к X-образной
раме с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает
раме повышенную прочность на кручение. Завод выпустил около 150
экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал
вариант с большим люком над пассажирскими местами. Его использовали
для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной
модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Испытания на подъем четырехтонного автомобиля К-1 на территории НАТИ. 1937 год

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

Первая советская полноприводная бронемашина БА-НАТИ на двухосном спецшасси. 1939 год

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

Отзывы

Поплавки

Если ГАЗ-46 был окрещён «малым автомобилем водоплавающим», значит, должен был существовать и «большой». И действительно, такой автомобиль был. Аналог тяжёлой американской амфибии DUKW-353 был разработан ведущим довоенным специалистом горьковского автозавода по полноприводникам Виталием Грачёвым в период его работы на Днепропетровском автомобильном заводе. Первоначально проект имел обозначение ДАЗ-485. В июле 1951 г. Грачёва перевели на ЗИС, где и осуществилась материализация проекта. Амфибия, созданная на агрегатной базе ЗИС-151, закономерно была переименована в ЗИС-485, или «БАВ» – большой автомобиль водоплавающий. Он служил для перевозки грузов массой до 2,5 т и мог не только передвигаться по пересеченной местности, но и с ходу форсировать небольшие реки, озёра и прочие водные преграды, доставляя до 3,5 т грузов при волнении до 4 баллов. С 1958 г. тяжёлая амфибия обновила агрегатную базу. На платформе ЗИЛ-157 выпускали «земноводный» ЗИЛ-458А, или БАВ-А. Однако век этих машин оказался недолгим. С освоением надёжных гусеничных траков и расширения ареала применения автомобилей-амфибий с 1960-х армия пополняется более практичными гусеничными машинами. Среди них гусеничный плавающий транспортёр ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). Сейчас в армии широко используют плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), МТ-ЛБ, транспортёры ПТС и ПТС-2.

Двигатель

Двигатель ЗИЛ 157 на карбюраторе, который работает на бензине. Хотя были зафиксированы и монтирования дизельных аппаратов «Д245-12С». В этом случае убрали заводские опорные элементы и наваривали крепежи от «ЗИЛ-131».

Обязательно почитайте: КРАЗ 255 «Лаптежник»

Технические характеристики двигателя ЗИЛ 157:

Крепежи по стыковке силовика и КП просты. Но при использовании дизеля образовался такой минус: увеличиваются потрясывания и вибрации. Это довольно осложняет работу водителю. Поэтому приоритет был отдан бензиновому агрегату с 4 тактами и рядными позициями цилиндров. Число цилиндров – 6. Их блок создан из чугуна. Он оснащён закрытой «рубашкой». По её контуру движется жидкость для охлаждения. Головку цилиндров создали из алюминия.

Объём мотора – 5,38 л. После усовершенствования – 5, 56 л. Мощь – 104 л.с. После реформы – 110 л.с.

Крутящий момент при условии 2600 об/мин составляет 334 Нм.

Цилиндры двигаются с такой очерёдностью: : 1/5/3/6/2/4;

Каждый цилиндр имеет диаметр – 11,6 см.

Диаметр поршня -: 10 см; Его ход – 14,3 см.

Позиции клапанов – нижние.

Оптимальный бензином для мотора считался бензин А-66, а после модернизации — А-72.

Реальные траты горючего на 100 км – 42 л. Скорость при этом – 40 км/ч.

В 1978 году модернизировали двигатель. И траты топлива несколько сократились. Причины:

• установка замкнутой вентиляционной системы картера,
• улучшение уплотнительных компонентов помпы, масляного насоса и коленчатого вала.

Объём бака для горючего – 150 л. После реформы появился ещё один бак. Его объём – 65 л. Так после одной тотальной заправки резерв движения у машины получается более 500 км.

Достоинства двигателя:

1. Простота конструкции.
2. Надёжность.
3. Послушность.
4. Быстро заводится даже после долгих перерывов.

Его недостаток связан с тем, что в холода (ниже отметки -10 градусов) ему нужен особый уход. Например, необходимо защищать и утеплять моторное отделение: применяются особенные кожухи-утеплители. И технология охлаждения силового агрегата в сильные холода не могла сохранять необходимую температуру. Эту дилемму позже решили доработкой термостата.

Двигатель после модернизации 1978 года

Уровень сжатия здесь был развит до 6,5 (был 6,2). Поршневый комплект стал совпадать с комплектом у мотора модель ЗИЛ-130.

Основательная реформа коснулась технологии смазки. И местом очистки масла стал центробежный фильтр. Эту систему улучшили, обновив там масляный насос и коленвальные сальники.

Другие изменения:

1. Существенное развитие силы водяного насоса.
2. Установка нового преобразователя переменного тока.
3. Поставлен стартер с высокими оборотами и лучшей мощностью.
4. Замена трамблера на мощный контактно-транзисторный механизм зажигания.
5. Появление новаторского трубчатого радиатора в технологии охлаждения. Сильный вентилятор с шестью лопастями прогонял через него воздух. Так решили дилемму с перегревами.
6. Расположение мотора на новой подвеске.

История

Два опытных образца ЗИС-151 построены в 1946 году, весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).

Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.