Ту-144

Судьбы самолётов[править]

Вечный памятник Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)

Строительство самолётов Ту-144 (с учётом так называемой нулевой серии) велось с по 1984 годы. Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, долго стояла на территории Воронежского авиазавода и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планёров Ту-144 для наземных испытаний.

Ту-144 в Жуковском (№ 77114)

Ту-144 и Су-25 в Монинском авиамузее (№ 77106)

Ту-144 в Ульяновском авиамузее (№ 77110)

В восстановленном состоянииправить

Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:

• Ту-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
• Ту-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году Ту-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставляется для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС начиная с 2007 года.
• Ту-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске

Самолёт № 77114 планируется к установке в качестве памятника в Жуковском (на автомобильной развязке между Туполевским шоссе и ул. Туполева) в августе 2016 г.

В музеяхправить

• Ту-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
• Ту-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске ()
• Ту-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

На храненииправить

Ту-144 №СССР-77108 в Самаре (№ 77108)

Файл:Dementev street 5.jpg Ту-144 №СССР-77107 в Казани (№ 77107)

• Ту-144 № 77107 в Казанском авиационном институте
• Ту-144 № 77108 на учебном аэродроме Самарского аэрокосмического университета

Несохранившиеся самолётыправить

• Ту-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
• Ту-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные 7 самолётов были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.

Тюремный режим

Подъем в 6 утра. Обитателей кубриков будит дневальный, остальных арестантов – сирена. Заключенным дается ровно час, чтобы заправить постель, умыться и выйти на плац для зарядки. После гимнастики – перекличка. Затем завтрак.

Между приемами пищи осужденные строем под конвоем отправляются на производство. От работы освобождаются только пенсионеры и люди с инвалидностью. Остальные должны работать или проходить обучение в училище. После получения образования колония выдает дипломы государственного образца. Освоить можно несколько специальностей – от автослесаря до сварщика.

Есть у арестантов и свободное время. Это два-три часа, когда они могут посмотреть телевизор, поиграть в настольные игры или пойти в клуб и заняться музыкой. Клуб – это единственное место в колонии, где разрешается сменить тюремную робу на концертную одежду.  

  Ранее на Om1.ru

Рода оружия

В Сухопутные войска входили следующие рода оружия:

• Пехота (инфантерия), современные разновидности мотострелковые войска (Россия), (мотопехотные войска

  Драгуны (пешей службы)

  (Германия)) — основное средство доставки живой силы, к месту выполнения задач, автомобильная и специальная техника.

• Кавалерия (конница)
  • Рейтары
  • Гусары
  • Драгуны (конной службы)
• Танковые войска (силы) (броневые силы, подвижные войска, механизированные войска, бронетанковые войска)
• Ракетные войска и артиллерия
• Сухопутная (войсковая) ПВО
• Армейская авиация (фронтовая, тактическая, окружная, войсковая)
• Воздушно-десантные войска (аэромобильные войска (силы) (Казахстан), высокомобильные десантные войска (Украина), силы (войска) быстрого реагирования, войска (силы) специального назначения (СпН) (США)), современная разновидность пехоты, предназначены для высадки с воздуха в тылу противника или для быстрого развёртывания в географически удалённых районах — основное средство доставки живой силы — авиатехника (могут быть в составе ВВС или самостоятельным родом войск в ВС (Россия)
• Армейский флот

Ту-144 начали разрабатывать 60 лет назад практически с нуля

В 1962 году Великобритания и Франция объединили свои усилия для создания первого пассажирского сверхзвукового самолета. Проект получил название Конкорд.

После этой новости США и СССР решили не отставать от Европы и вскоре тоже объявили о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов. В США разработку поручили Boeing. Но в 1971 году проект Boeing 2707 закрыли, так и не выпустив ни одного самолета.

В тему: Вот самые крутые самолёты в мире. Ты таких не видел

В СССР созданием сверхзвукового лайнера по решению ЦК КПСС занималось конструкторское бюро Туполева. Это обусловлено тем, что к 60-м годам у КБ Туполева был большой опыт в разработке реактивных самолетов и сверхзвуковых бомбардировщиков, таких как Ту-22.

Ту-22 выпускался в вариантах бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и постановщика помех.

Официальным стартом создания Ту-144 считается 16 июля 1963 года, именно в этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов».

Ведущим конструктором Ту-144 был назначен Алексей Туполев.

К 1965 году инженеры приняли ключевые конструктивные решения и в этом же году начали создание первого прототипа.

22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта.

Опытный образец Ту-144 выкатывают из ангара.

В 1967 году разработку Ту-144 пришлось сильно ускорить, поскольку 11 декабря был представлен Конкорд. ЦК КПСС поручил провести первый полет Ту-144 до конца 1968 года.

31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в небо. Тестовый полет продолжался 37 минут. Конкорд полетел только через два месяца, СССР выиграл эту гонку.

Строительство модернизированного сверхзвукового самолета

Строительство предсерийного модернизированного Ту-144 («004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику.

В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы, которая превысила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

История создания

 50-60-е гг. вошли в историю как время стремительного развития авиапроизводства. Главными конкурентами, как и во всех других отраслях, оставались СССР и Запад (Великобритания, Франция, США). Руководству Союза хотелось превзойти западного противника в кратчайшие сроки, поэтому для осуществления запланированного отводилось зачастую мало времени.

Советский самолет Ту-144

 В 1963 году поступило распоряжение Министерства о построении сверхзвукового авиалайнера, обладающего следующими характеристиками: дальность полета — 4000-4500 километров, крейсерская скорость — 2300-2700 км/ч, допустимое количество пассажиров — 80-100 человек. Разработкой нового самолета занялся сын основателя бюро — Алексей Андреевич Туполев.

А вы видели своими глазами самолет Ту-144

ДАНЕТ

Работа над первой единицей началась в 1965 году вместе с запасным планером. В процессе производства сотрудники бюро столкнулись с многочисленными проблемами по причине недостаточного количества опыта и необходимой информации.

 Первый полет состоялся в конце декабря 1968 года. Место летчика-исполнителя занял опытный Елян Эдуард Ваганович — заслуженный герой СССР.

М.В.Козлов, А.А.Туполев, Ю.Т.Селиверстов, В.Н.Бендеров и Э.В.Елян в салоне самолета Ту-144

 1968-1971 гг. — временные рамки масштабного серийного производства Ту-144. Особенности разработки и производства авиалайнера:

• Проект «135», Ту-22, М-50 стали прототипами Ту-144. Для постройки самолета использовались только новые модели техники и снаряжения.
• Закрылки и предкрылки отсутствовали. Вместо них установили оперение, складывающееся при полете.
• Для полетов использовалось особенное топливо ТС-6, применяемое для сверхзвуковых авиалайнеров.
• Ту-144 перенес множество модификаций, существенно разнящиеся между собой как видом, так и оборудованием.

История создания советского сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144

Сегодня речь пойдет о советском сверхзвуковом пассажирском самолёте ТУ-144, судьба которого оказалась печальной, хотя в свое время самолетом очень гордилась наша страна, а рекорды по скорости и высоте легендарного воздушного судна до сих пор не побиты. Авиалайнер даже успел попасть в советскую комедию «Мимино». В память о ТУ-144 снят фильм «Журавль в небе» в 2020 году. В честь самолета выпущены почтовые марки и памятные монеты.

В 60-е годы стало известно, что Великобритания, США и Франция начали совместную работу по созданию реактивных и сверхзвуковых военных самолётов. Вот тогда-то конструкторскому бюро Туполева советское правительство и поручило создать сверхзвуковой лайнер, которому бы не было равных в мире по скорости, дальности полета и количеству пассажиров на борту. Отставать от других стран в гонке вооружений было нельзя.

Главным конструктором нового самолёта стал сын конструктора Андрея Туполева Алексей, с 1973 года ведущим конструктором стал Борис Ганцевский, а с 1979 года — Валентин Близнюк. Руководил проектом Андрей Туполев.

Разработки Ту-144 начались в 1965 году, а через 3 года Эдуард Елян, опытный летчик-испытатель из ОКБ Туполева, совершил первый испытательный полёт ТУ-144. Следует отметить, что новый самолет поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер «Конкорд», а вот полетал он намного меньше. Кстати, управляли им только летчики-испытатели из ОКБ Туполева, а вторыми пилотами были опытные летчики «Аэрофлота». За свою необычную конструкцию носовой части самолета конструкторы и летчики ласково называли его «Журавлем».

Новый Ту-144 стал триумфом советского авиастроения, но вот достойного применения ТУ-144 так и не нашлось — пассажирские перевозки «Аэрофлота» на сверхзвуковом самолете оказались финансово дорогими из-за большого расхода топлива и сложного технического обслуживания самолетов, а главной причиной для прекращения эксплуатации нового самолета стала катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д.

Правительство предпочло заменить ТУ-144 более простыми, но надёжными аэробусами Ил-86.

Первая катастрофа

Наиболее значимым и трагичным днем в истории самолета Ту-144 было 3 июня 1973 года, когда во время показательного полета в Ле Бурже первый Ту-144 потерпел крушение. Трагедию созерцали около 350 тысяч зрителей. В результате крушения погибло пять членов экипажа и жителей городка Гуссенвиль (Франция), около которого проходил авиасалон. Кроме того, почти три десятка человек получили ранения.

Экипаж советского самолета хотел пролететь над взлетно-посадочной полосой и вновь набрать высоту. Накануне этот маневр был продемонстрирован англо-французским «Конкордом». Но осуществить задуманное не удалось. Внезапно самолет начал пикировать, а опустившись на высоту в 120 метров, стал просто-напросто разлетаться на части. Сначала от корпуса оторвалось крыло, а затем – хвостовая часть. За считанные секунды от самолета осталась лишь груда металла.

Причины ужасной катастрофы по сей день неясны. По одной версии, экипаж Ту-144 был вынужден резко маневрировать, дабы не столкнуться с истребителем, который фотографировал участников авиасалона с воздуха. Есть и другая версия, согласно которой у авиалайнера отказала система управления. Спустя много лет после трагедии один из представителей КБ Туполева рассказ журналистам, что на той версии Ту-144 стоял ряд неиспытанных блоков. Еще одна версия свидетельствует о том, что при выполнении маневра один из пилотов уронил кинокамеру, которая заблокировала рулевую колонку, однако бортовые самописцы этого не подтвердили.

В официальном заключении указано, что катастрофа могла быть вызвана падением члена экипажа в кабине, однако материальных доказательств тому не найдено. В конечном итоге причины катастрофы назвали неустановленными. Погибших членов экипажа похоронили на Новодевичьем кладбище.

Лайнер нового поколения

Идею создания сверхзвукового гражданского лайнера высказал президент РФ Владимир Путин в январе 2018 года во время посещения Казанского авиационного завода, на котором производятся модернизированные стратегические бомбардировщики Ту-160, способные проводить полёты на максимальной скорости свыше 2 чисел Маха.

На сегодняшний день в России ведутся работы по нескольким типам СГС. ПАО «Туполев» совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ, создаёт самолёт вместимостью порядка 30 пассажиров. Взлётная масса лайнера составит 70 тонн, скорость — 1,4—1,8 Маха.

В сентябре 2018 года заместитель генерального директора по проектированию ПАО «Туполев» Валерий Солозобов сообщил, что в своих научных изысканиях по теме СГС конструкторы компании опираются на опыт разработки военных машин с крылом фиксированной и изменяемой геометрии — Ту-160 и дальнего бомбардировщика Ту-22.

При этом, как утверждает Солозобов, цена СГС будет чуть выше дозвукового узкофюзеляжного двухдвигательного самолёта Ту-214. Об этом свидетельствуют предварительные результаты стоимостного проектирования, которое провели в ПАО «Туполев».

Также по теме

«Будущее — за гибридными двигателями»: как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела…

В сентябре прошлого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что ведомство намерено поддержать проект компактного сверхзвукового джета на 16—19 мест. Он рассказал, что на исследования по вопросу создания СГС в 2017—2019 годах было направлено 1,4 млрд рублей.

«Инженерными центрами и предприятиями ОАК совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами создаётся концепция гражданского сверхзвукового лайнера нового поколения, в частности для деловой авиации», — пояснил Мантуров.

В середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции сверхзвуковой гражданской машины под шифром СГС-Т1. Работы должны завершиться к 15 декабря 2021 года. Разработчик получит 213 млн в 2020 году и почти 505 млн в 2021 году. Ожидается, что эти деньги позволят нивелировать дефицит знаний и технологий в сфере гражданского сверхзвука.

«Имеющийся научно-технический задел в интересах создания СГС недостаточен, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Значительный технический риск, а также отсутствие норм по допустимому уровню звукового удара и шума в районе аэропорта требуют развития, численной и экспериментальной отработки новых технических решений и технологий», — говорится в тендерной документации.

Ту-144 против «Конкорда»: кто быстрее

Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер «Конкорд», но пролетал намного меньше.

Началось с того, что СССР стал активно развивать северные и восточные регионы в 60-е годы прошлого века. Долететь до Дальнего Востока на реактивном самолёте Ту-104 можно было за восемь часов с двумя промежуточными остановками. Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв поставил задачу создать пассажирский сверхзвуковой самолёт, на котором до Хабаровска можно будет долететь за 3,5 часа. Достижения советской авиации, как спорт и балет, должны были доказать миру превосходство социализма над капитализмом.

В это время (в 1962 году) в Париже британская и французская стороны подписали соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта «Конкорд» (что в переводе с английского означает «согласие»). Планировалось, что лайнер будет пересекать Атлантический океан со скоростью 2 000 км/ч.

Обеспокоенное планами европейских конкурентов, советское руководство через месяц издало постановление о создании опытным Конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Тогда началась гонка.

В 1967 году в Тулузе во Франции прошла первая официальная презентация «Конкорда». Советские конструкторы опаздывали, но их спасли технические неполадки у европейцев, по которым вылет «Конкорда» отложили. Хрущёв потребовал от Туполева запустить Ту-144 до конца 1968 года. Перед Новым годом 31 декабря 1968 года с аэродрома Раменское в тестовом режиме взлетел Ту-144. Во время 38-минутного полёта самолёт показал себя отлично.

Ту-144 в полёте /Фото с сайта militaryarms.ru

Через два месяца вслед за Ту-144 в воздух поднялся «Конкорд».

Сверхзвуковой пассажирский «Конкорд» / Фото с сайта need4trips.com

«В конце 60-х годов я был юношей, – вспоминает житель Жуковского, инженер танковой промышленности Павел Городницкий. – Здесь с аэродрома Ту-144 регулярно поднимался над долиной Москвы-реки. Большими кругами на минимальной скорости самолёт отрабатывал различные режимы работы, выпрямляя носовую часть, делая виражи. Для нас это было потрясающее явление, просто спектакль. Но это длилось недолго: делали несколько кругов и улетали».

В 1973 году во время выставки в Ле-Бурже Ту-144 потерпел крушение. Все шесть членов экипажа погибли. Советский лайнер, как и «Конкорд», пытался пролететь над взлётно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако самолёт начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем хвостовой отсек. Причин катастрофы так и не установили. Несмотря на это, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в следующие годы.

В 1977 году сменившему Хрущёва Леониду Брежневу во время визита во Францию показали «Конкорд», который за год слетал в Бахрейн и Бразилию. Максимальная скорость самолёта была 2 330 км/ч, а крейсерская скорость – 2 150 км/ч. Генсек поручил отечественным конструкторам ускориться. И утром 1 ноября 1977 года из аэропорта Домодедово в Алма-Ату с пассажирами на борту вылетел Ту-144. Расстояние в 3 260 км лайнер преодолел за 2 часа 10 минут.

Через год во время испытаний у Ту-144 загорелся один из двигателей для дальнего полёта. Экипаж совершил вынужденную посадку. Погибли два бортинженера, которые не смогли покинуть самолёт после приземления. Советское руководство приняло решение отменить пассажирские рейсы на Ту-144. В начале 80-х годов Ту-144 ещё два раза загорелся, но обошлось без человеческих жертв.

В это время на арену пассажирских перевозок вышел новый Ил-86. В 1982 году умер Брежнев. Новое руководство СССР, не заинтересованное в сверхзвуковой пассажирской авиации, издало постановление о прекращении работ над обогнавшим звук Ту-144.

Его конкурент «Конкорд» пролетал до начала XXI века. 25 июля 2000 года самолёт потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта. Погибло 113 человек. В 2003 году рейсы прекратились из-за повышения цены на топливо. За время полётов через Атлантику британо-французский авиалайнер перевёз 3 млн пассажиров.

Каждый «Конкорд» стоил 350 млн долларов, а общая сумма на постройку 16 самолётов составила 17 млрд долларов. Сколько денег было потрачено на создание и эксплуатацию Ту-144, неизвестно. Но точно немало: в СССР на соревнование с Западом денег не жалели.

Ту-144 и «Конкорд»

Англо-французский проект «Конкорд» отстал от Ту-144 всего на три месяца – первый полёт был совершён в марте 1969 года. Работы над самолётом были начаты в Англии в 1950-х годах. Со временем англичане поняли, что в одиночку им проект не потянуть, и скооперировались с французами.

Силуэт самолёта был очень похож на Ту-144, что закономерно вызвало подозрения в промышленном шпионаже. Однако доказать их не удалось. Впрочем, схожесть сверхзвуковых лайнеров можно объяснить и тем, что эта конфигурация была на тот момент единственно возможной. Тем более, что внутри самолёты имели серьёзные различия. Да и снаружи тоже: у «Конкорда» были намного выше стойки шасси, а нос, хоть и также мог изменять геометрию, назывался обтекателем и не имел переднего крыла.

Имелись различия и в полётных характеристиках. Если сравнить дальность полёта, то у «Конкорда» она была на полторы тысячи километров выше, чем у последних модификаций Ту-144. Зато сравнение посадочных скоростей показывает, что советский самолёт мог садиться на полосы для обычных самолётов, для «Конкорда» же подходили только специально подготовленные ВПП.

Специалисты признают, что Ту-144 был «умнее» «Конкорда» — в нём использовались более передовые технологии управления и ориентации. Англо-французский самолёт, в свою очередь, может похвастаться гораздо большим сроком коммерческой эксплуатации. Последние рейсы «Конкорда» состоялись 24 октября 2003 года.

Европейский лайнер подкосила катастрофа в парижском аэропорту летом 2000 года. Разогнавшийся для взлёта лайнер наехал на небольшую деталь обшивки самолёта, взлетавшего или садившегося перед ним. Шина шасси лопнула, повредив топливный бак. Загоревшийся самолёт упал (ещё одно сходство с Ту-144) на жилой отель. Погибли все бывшие на борту и четыре человека на земле.

После этой катастрофы полёты попробовали возобновить, но ещё пара происшествий добила «Конкорд». Рейсы самолётов, которые за 27 лет перевезли 3 млн. пассажиров, были прекращены.

Несмотря на свои относительно недолгие сроки эксплуатации, Ту-144 и «Конкорд» стали ярчайшими звёздами в мировом авиастроении. Обоим самолётам не повезло с громкими катастрофами, да и их расцвет совпал с топливным кризисом и повышением цен на горючее, которое они потребляли в весьма значительных количествах. Тем не менее, в предложении вернуться к сверхзвуковой пассажирской авиации, высказанном В. Путиным, есть резоны. Спрос на скоростные дальние перелёты, пусть и небольшой, будет всегда.

Конструкция

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Шасси – трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

Безопасность полета

Кабина пилотов Ту-144

В Ту-144 характеристики отличаются высокими показателями безопасности. Основной акцент сделан на создании резервных систем гидравлики, электрики и управления, что делает управление самолетом более надежным, вне зависимости от летных условий.

За недолгую историю эксплуатации известны несколько инцидентов, связанных с авариями Ту-144. В 1973 году самолет разбился во время показательного полета под Парижем. Погибли члены экипажа и 8 человек на земле. Причиной считается слишком резкое маневрирование.

Инциденты с испытательными полетами Ту-144Д произошли в 1978 и 1980. В первом случае погибли два бортинженера, не сумевшие выбраться из-за деформации конструкции. Причина — возгорание топлива в районе мотогондолы. Во втором случае на высоте 16 км разрушился один из двигателей, но экипажу удалось посадить самолет.

За историю эксплуатации Ту-144, катастроф с гибелью пассажиров не произошло. Это объясняется не столько надежностью лайнера, сколько коротким сроком его использования. Однако все технические данные и летные характеристики показывают высокий для своего времени уровень безопасности.