Сухой су-15 — sukhoi su-15

СОДЕРЖАНИЕ

Тактико-технические характеристики Су-15

— Главный конструктор: Н.Г. Зырин- Первый полёт: 30 мая 1962 года- Начало эксплуатации: 30 апреля 1965 года- Конец эксплуатации: 1996 год- Годы производства: 1966 — 1981- Единиц произведено: ~ 1 300

Экипаж Су-15

— 1 пилот

Размеры Су-15

— Длина: 22,03 м- Размах крыла: 9,34 м- Высота: 4,843 м- Площадь крыла: 36,6 м²- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°- База шасси: 5,942 м- Колея шасси: 4,79 м- Нагрузка на крыло: 397 кг/м²

Вес Су-15

— Масса пустого: 10 874 кг- Нормальная взлётная масса: 17 194 кг- Максимальная взлётная масса: 17 900 кг- Посадочная масса: 12 060 кг- Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг- Объём топливных баков: 8675 л

Двигатель Су-15

— Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300- Бесфорсажная тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)- Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН)- Тяговооружённость: 0,82

Скорость Су-15

— Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м (М=2,16)- Посадочная скорость: 285–295 км/ч- Боевой радиус: 725 км

Скорость взлета Су-15

— 370 км/ч

Дальность полета Су-15

— Практическая дальность: 1380 км- Перегоночная дальность: 1700 км- Длина разбега: 1000–1100 м- Длина пробега без тормозного парашюта: 1050–1150 м- Длина пробега с тормозным парашютом: 850–950 м

Практический потолок Су-15

— 18 500 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g

Вооружение Су-15

— Точки подвески: 6- Боевая нагрузка: 1500 кг- Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС- Бомбы: 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ)- Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов)

Проект ERCA

Несколько лет назад Пентагон запустил новую программу Extended Range Cannon Artillery (ERCA), результатом которой должно стать появление новых вооружений с повышенной дальностью стрельбы. Уже построено несколько опытных образцов такого рода, в т.ч. самоходная гаубица XM1299. Как и предыдущие образцы, эта САУ рассматривается в качестве перспективной замены для нынешних M109A7.

САУ XM1299 на испытаниях

САУ XM1299 построена на основе обновленного гусеничного шасси, имеющего отдельный отсек для всего экипажа. Башня с вооружением выполнена необитаемой и оснащена только автоматикой. В башне смонтирована 155-мм гаубица, являющаяся модификацией экспериментального изделия M777ER. Такое орудие имеет ствол длиной 58 калибров, что должно обеспечивать большую начальную скорость снаряда и увеличивать дальность стрельбы. Гаубица обслуживается автоматом заряжания, обеспечивающим 10 выстрелов в минуту.

Системы управления огнем построена на современных компонентах и учитывает актуальные вызовы. В частности, координаты огневой позиции могут определяться как при помощи спутниковой навигации, так и с использованием инерциальной системы – на случай подавления сигналов GPS. Обеспечен обмен данными с другими САУ и командованием.

Для XM1299 разрабатывается новый активно-реактивный управляемый снаряд XM1113 с повышенными характеристиками дальности и точности. С применением такого боеприпаса САУ сможет вести эффективный огонь на дальностях более 100 км. Такие характеристики планируется получить в течение нескольких следующих лет. При этом в ходе испытаний уже была показана дальность стрельбы 70 км.

Дальнейшие работы по XM1299 займут несколько лет. Серийное производство и развертывание новой техники в войсках начнутся не ранее первой половины двадцатых годов. Удастся ли выполнить такие планы – неясно. В рамках программы ERCA предстоит решить несколько важнейших проблем, и лишь после этого реальные образцы смогут попасть на вооружение. Насколько успешными будут дальнейшие работы – покажет время.

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Су-15УМ	50	Ходынское поле, Москва
	Су-15	??	Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк
	Су-15	85	Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
	Су-15ТМ	01	Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область
	Су-15ТМ	76	Авиационно-технический музей, Луганск, Украина
	Су-15ТМ	41	Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
	Су-15ТМ	16	Государственный музей авиации, Киев, Украина
	Су-15	01	Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина
	Су-15УМ	56	Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина
Су-15ТМ	02	Североморск, Мурманская область
Су-15	05	Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина
Су-15УМ	?	г. Доброполье, Украина
	Су-15	07	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)
Су-15ТМ	265 (старый б/н 29)	п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
	Су-15ТМ	11	Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва
	Су-15ТМ	04	НАПО им. Чкалова, Новосибирск
	Су-15ТМ	15	514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
	Су-15	30	г. Невьянск, Свердловская область
	Су-15ТМ	31	п. Золотая Долина, Приморский край
	Су-15ТМ	37	Ходынское поле, Москва
	Су-15ТМ	39	Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
	Су-15	40	Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
	Су-15	42	Ходынское поле, Москва
	Су-15УМ	46	Музей ПВО, Ржев
	Су-15УМ	55	Двор средней школы № 15, пос. Заря Балашихинского р-на Московской обл. «на грани научной фантастики»: как конструктор павел сухой изменил отечественную авиацию порезан на металлолом
	Су-15ТМ	77	Новоалександровск, Ставропольский край, Россия
	Су-15ТМ	85	Ходынское поле, Москва
	Су-15	87	п. Шишкино, Ставропольский край, Россия
	Т-58Л	11	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
	Су-15ТМ	?	п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
	Су-15	01	Дорохово, Тверская область

Истребитель Су-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=f0Gaik6b6BQ

К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.

В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.

В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.

Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.

История создания

Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Су-15

Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.

Су-15, выставка на Поклонной горе

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Примечания

1. ↑
2.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013.
3. М. А. Левин, В. Е. Ильин. Современные истребители. — «Хоббикнига», 1994. — С. 122—129. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
4. ↑ П.Н. Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения 16 августа 2013.
6. Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 76—77, 98-105. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
7.  (недоступная ссылка). Дата обращения 1 декабря 2012.
8. . Советская Чувашия (15 октября 2009). Дата обращения 11 апреля 2014.
9. Горячее небо «холодной войны». Часть 3. // Мир авиации : журнал. — М., 1996. — № 2 (12). — С. 38—42.

Оценка проекта

Проект был аннулирован в виду большого количества доработок основной конструкции.

По результатам анализа представленных проектов было признанно, что При установке 152-мм гаубицы Д-15 требовалось где-то размещать боезапас, а сделать это без уменьшения ёмкости топливных баков в корпусе было невозможно. При этом, масса СУ-Д15, по сравнению с СУ-85, увеличивалась на 1500 кг. Орудия калибра 122 мм и 152,4 мм могут перегрузить узлы ходовой части и ухудшить подвижность средних самоходно-артиллерийских установок. Ввиду большого объёма переделок, мало возимого боезапаса, перегрузки передних катков машины, от дальнейшей разработки СУ-Д15 придётся отказаться. Поэтому орудия этих калибров было решено использовать для вооружения тяжелых танков и САУ.

Однако проектный опыт по размещению в средней САУ мощной артиллерийской системы пригодился впоследствии при разработке истребителя танков СУ-100.

Состоял на вооружении

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Су-15ТМ	37	Ходынское поле, Москва
	Су-15	42	Ходынское поле, Москва
	Су-15УМ	50	Ходынское поле, Москва
	Су-15ТМ	85	Ходынское поле, Москва
	Су-15	??	Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк
	Су-15	85	Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
	Су-15ТМ	01	Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область
	Су-15ТМ	76	Авиационно-технический музей, Луганск, Украина
	Су-15ТМ	41	Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины
	Су-15ТМ	16	Государственный музей авиации, Киев, Украина
	Су-15	01	Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина
	Су-15УМ	56	Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина
Су-15ТМ	02	Североморск, Мурманская область
Су-15	05	Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина
Су-15УМ	?	г. Доброполье, Украина
	Су-15	07	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)
	Су-15ТМ	265 (старый б/н 29)	п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
	Су-15ТМ	11	Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва
	Су-15ТМ	04	НАПО имени Чкалова, Новосибирск
	Су-15ТМ	15	514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
	Су-15УМ	46	Музей ПВО, Ржев
	Су-15	30	г. Невьянск, Свердловская область
	Су-15ТМ	31	п. Золотая Долина, Приморский край
	Су-15ТМ	39	Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
	Су-15	40	Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
	Су-15УМ	55	Двор средней школы № 15, посёлок Заря Балашихинского района Московской обл., порезан на металлолом
	Су-15ТМ	77	Новоалександровск, Ставропольский край, Россия
	Су-15	87	п. Шишкино, Ставропольский край, Россия
	Т-58Л	11	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
	Су-15ТМ	?	п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
	Су-15	01	Дорохово, Тверская область

История создания

Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Су-15

Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.

Су-15, выставка на Поклонной горе

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

• Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

• Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Максимальная высота подъема − 15 километров.

• Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

• Размах крыла, м 10,5

• Длина, м    21,5

• Высота, м  5

• Площадь крыла, м2  35,7

• Масса пустого самолета, кг  12 500

• Стартовая масса, кг 18 000

• Скорость полета на высоте  2М

• Скорость полета у земли М=0,9

• Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

Аналоги орудия Д-15

Потери

Представленные данные не полные и не окончательные.

Дата	Страна	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
1970		г. Вайнёде Латвия	1/1	Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев.
07.05.1971		Арциз	1	Самолет 90 ИАП совершал упражнение посадки на чужой аэродром (Арциз — Стрый). При возвращении назад самолет упал в Карпатах. Летчик Сайфуллин, и.о. командира 1-й эскадрилии погиб,
07.12.1977		Клин	1/1+1/1+1/1+1	Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших — генерал В. Кадышев, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин, комзвена м-р Тищенко и местный житель.
12.10.1979		Цивильский район Чувашская ССР	1/1	Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой. Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович.
18.07.1981		Армянская ССР	1/0+4	Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули, Грузинская ССР. Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран. В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался.
16.08.1983		Краматорск	0/1+0/1	Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 — один местный, другой — из Моршанска. Причина — ошибки служб радиосвязи. Один самолёт упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, лётчик катапультировался. Другой — с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет.

Фюзеляж

Сборку модели я начал не совсем обычно — с фюзеляжа. Работы с каналами воздухозаборников, определили порядок постройки и положили начало вечному беспорядку на моём рабочем столе. Прежде чем приступить к сборке, я размешал шпаклёвку с клеем, что сделало ее более вязкой и пластичной. Собрав каналы воздухозаборников, я зашпаклевал их изнутри. Затем вклеил собранные и обработанные воздухозаборники в половинки фюзеляжа.
Установка ВЗ была сопряжена с определенными трудностями. Дело в том, что они не совсем удачно подходили к фюзеляжу – невооруженным глазом было заметно смещение оных от посадочных мест. Расширив места установки воздухозаборников, удалось их позиционировать как раз по центру.
Далее на очереди был набор тормозных щитов и ниш от фирмы Eduard. На самом деле я этого шага очень сильно боялся. Пришлось выбирать – либо шпаклевать тот ужас, что предлагает нам Trumpeter, либо делать как Шура Балаганов – «пилить». Не имея опыта, мне пришлось самому кое-как выпиливать места установки ниш в фюзеляже, чтобы Eduard’овскими наборами заменить стандартные. На удивление, хорошо получилось. Шпаклевал ниши тормозных щитов как на внутренней (чтобы придать жесткость при дальнейшей работе с моделью), так и на внешней поверхности фюзеляжа. Результат этого труда говорит сам за себя.  

Интересные факты

1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

Су-15

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Су-15УМ	50	Ходынское поле, Москва
	Су-15	??	Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк
	Су-15	85	Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
	Су-15ТМ	01	Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область
	Су-15ТМ	76	Авиационно-технический музей, Луганск, Украина
	Су-15ТМ	41	Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
	Су-15ТМ	16	Государственный музей авиации, Киев, Украина
	Су-15	01	Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина
	Су-15УМ	56	Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина
Су-15ТМ	02	Североморск, Мурманская область
Су-15	05	Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина
Су-15УМ	?	г. Доброполье, Украина
	Су-15	07	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)
Су-15ТМ	265 (старый б/н 29)	п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
	Су-15ТМ	11	Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва
	Су-15ТМ	04	НАПО им. Чкалова, Новосибирск
	Су-15ТМ	15	514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
	Су-15	30	г. Невьянск, Свердловская область
	Су-15ТМ	31	п. Золотая Долина, Приморский край
	Су-15ТМ	37	Ходынское поле, Москва
	Су-15ТМ	39	Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
	Су-15	40	Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
	Су-15	42	Ходынское поле, Москва
	Су-15УМ	46	Музей ПВО, Ржев
	Су-15УМ	55	Двор средней школы № 15, пос. Заря Балашихинского р-на Московской обл. порезан на металлолом
	Су-15ТМ	77	Новоалександровск, Ставропольский край, Россия
	Су-15ТМ	85	Ходынское поле, Москва
	Су-15	87	п. Шишкино, Ставропольский край, Россия
	Т-58Л	11	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
	Су-15ТМ	?	п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
	Су-15	01	Дорохово, Тверская область

Комментарии

Ссылки

История создания

Предпосылки

Снятие с производства СУ-122, жалобы фронтовых командиров на недостаточную огневую мощь СУ-85 против долговременных и сильных деревянно-земляных огневых точек противника привели к началу разработки проектов средних САУ на базе танка Т-34, вооружённых более мощными орудиями, чем 85-мм пушка Д-5С. Одним из таких проектов была САУ СУ-Д15, где основным вооружением была опытная гаубица Д-15 завода № 9. Рассмотрение проекта специальной комиссией привело к его положительной оценке, возможность изготовления и боевая ценность такой САУ не подвергались сомнению.

Распоряжение ГКО о начале работ по противотанковым средствам, предназначенными для борьбы с немецкими Танками (прежде всего — «тиграми» и «пантерами»), было издано 29 августа 1943 года. В соответствии с ним, в сентябре-октябре того же года КБ Уралмашзавода, с санкции Управления самоходной артиллерии и Главного артиллерийского управления РККА, разработало четыре проекта САУ.

Один из которых был на базе СУ-85 с орудием 152,4 мм.

Предполагалось, что СУ-Д-15 в ближайшем времени сможет заменить СУ-122, мощности гаубицы которых не хватало для эффективного поражения тяжёлых танков германии.

Создание прототипа

В сентябре 1943 года СУ-85 оснастили мощным артиллерийским орудием — 152,4 мм гаубицeй конструкции завода № 9.НКВ. Начальная скорость снаряда при массе 48-49 кг достигала 508 м/с. Броневая пробиваемость по сравнению с 85 мм снарядом орудия д-5с-85 увеличилось на 28 %. Фугасное действие 152,4 мм снаряда увеличилось почти на 100 % по сравнению с орудием 85 мм. Этой самоходке был присвоен заводской индекс СУ-Д15. При аналогичном вооружении эта самоходка была по массе намного меньше, чем тяжелая самоходная установка СУ-152 созданная на базе танка КВ-1с.

Но из-за имеющихся недостатков, проект СУ-Д15 в металле не изготавливался.

↑ История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами – кто как мог, на свой страх и риск.

самолет Су-15 фото

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

самолет Су-15 фото

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик  Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Сохранившиеся экземпляры

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.