Пикирующий бомбардировщик пе-2

Выбор места для постройки убежища

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

История создания советского пикирующего бомбардировщика Пе-2

Руководство Советского Союза, понимая скорое начало войны, выдало указание на разработку высотного истребителя ВР-100. При разработке самолета предполагалось оснастить тяжелую машину высотными двигателями с турбокомпрессорами, герметичной отапливаемой кабиной и мощным наступательным вооружением. Задание на проектирование было выдано специальному КБ НКВД №29. Разработкой самолета занималась группа под руководством В.М. Петлякова.

Тяжелый истребитель Пе-3. Создан на базе ВР-100

Однако в одну из последних поездок для ознакомления с авиацией предполагаемого противника стало ясно, что срочно необходим бомбардировщик фронтового применения. Стоявшие в то время на вооружении Красной армии бомбардировщики серии ТБ-3, а тем более ТБ-1 устарели и морально, и физически. Поэтому группа Петлякова была переориентирована на производство пикирующего бомбардировщика. Высотные двигатели были заменены на двигатели без турбокомпрессоров, что не позволяло самолету подниматься на большие высоты. Была изменена компоновка кабин экипажа, убрана герметизация. На крыльях смонтированы тормозные решетки. В фюзеляже расположился бомбовый отсек. Сроки разработки самолета поражают. Техзадание конструкторскому бюро выдано в мае, 23 июня начата постройка опытного самолета, а в июле 1940 года полный комплект документации был передан для серийного производства. То есть от начала конструирования и до передачи в серию прошло два месяца.

Авиакомпании-эксплуатанты Boeing 777-200

Широкофюзеляжный пассажирский самолет дальних авиалиний эксплуатируется многими мировыми авиаперевозчиками.

Самые известные компании-эксплуатанты:

1. Российская авиакомпания Nordwind Airlines («Северный ветер») – в парке авиации 6 Боингов модификации 777-200ER.
2. «ИрАэро» – перевозчик РФ, базирующийся в Иркутске, задействует на своих маршрутах 3 самолета базовой версии.
3. В самолетном парке флагманского перевозчика Туркменистана Turkmenistan Airlines 2 пассажирских Боинга 777-200LR.
4. Национальная авиакомпания Сингапура Singapore Airlines эксплуатирует 8 лайнеров данной модели.
5. Флагманский перевозчик «Международные авиалинии Украины» имеет в парке авиации 3 современных лайнера – Boeing 777-200ER.

Самолет этой модели также находится в эксплуатации авиакомпаний Air Canada, Air China, Air France, Emirates, Ethiopian Airlines, China Southern Airlines, Malaysia Airlines, Korean Air, British Airways и др.

Несмотря на выход новых модернизированных моделей Боинг 777, версия 777-200 разных модификаций остается востребованной у многих авиаперевозчиков мира. Серийное производство пассажирской модели продолжается.

Конструкция бомбардировщика

Пе-2 — двухмоторный низкоплан с двухкилевым оперением, трёхстоечным убирающимся шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из командира, штурмана и стрелка-радиста. Экипаж находился в двух негерметичных кабинах.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из трех частей: носовой с кабиной пилота и штурмана, средней (центроплан) и хвостовой с кабиной стрелка-радиста и хвостовым оперением. Нижняя часть носа самолета была стеклянной для использования при бомбардировке с пикирования. Постепенно, от серии к серии, площадь остекленения уменьшалась.

Крыло

Крылья самолета в классическом понимании этого слова собирались с опорой на два лонжерона, крепящихся на лонжероны тринадцати нервюр на каждое крыло, стрингеров и обшивки. Для усиления жесткости крыла, в передней части была расположена швеллерная балка. Механизация крыла представлена элеронами, взлетно-посадочными и тормозными щитками, применяемыми при пикировании. Механизация крыла электрифицирована. Крылья крепились к центроплану, который и сам имел силовой набор. Между двумя продольными лонжеронами центроплана располагался бомбовый отсек. В крыльях располагались бензобаки.

Оперение

Оперение цельнометаллическое. Рули направления и высоты состояли из цельнометаллического каркаса и полотняной обшивки.  На самолет ставились электрические приводы рулей высоты и направления, а также стабилизатора.

Кабина Пе-2

Кабина пилота Пе-2

Приборная панель пилота состояла из трех частей. У штурмана и радиста размещались свои приборы.

У летчика на панели содержались следующие приборы: указатель скорости, авиагоризонт, высотомер, гиромагнитный компас, указатель поворота, вариометр.

Помимо этих приборов, были другие: бензиномер, указатель температуры наружного воздуха, два электротахометра, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. Также в кабине располагались приборы контроля двигателей.

Кабина радиста оборудована радиостанцией. У штурмана имелся радиополукомпас.

Все члены экипажа были подключены к самолетно-переговорному устройству.

В кабине радиста можно было установить «АФАшку» — аэрофотоаппарат.

https://youtube.com/watch?v=Y6sGfFSf_sQ

Двигатели

Самолёт Пе-2 имел два двигателя М-105 разных модификаций. Двигатели оснащались винтами переменного шага. Запуск моторов производится при помощи сжатого воздуха.

Двигатели располагались в подкрыльевых мотогондолах. Задняя часть мотогондолы содержит нишу для стойки шасси.

Система охлаждения

Основным типом охлаждения винтомоторной группы самолета было жидкостное. Для охлаждения моторов в систему охлаждения встроены по два радиатора на каждый двигатель, поток воздуха на которые можно было регулировать путем открытия или закрытия жалюзи. Всего на каждый двигатель в систему охлаждения заливалось 75 литров антифриза.

Электрическая система

Для обеспечения электропитания, по всему самолету была протянута электропроводка. Чтобы избежать наводок на аппаратуру и радиостанцию, вся проводка была экранирована.

На каждом двигателе стояли электрогенераторы, обеспечивающие питание бортовой сети. Более того, в самолете была размещена аккумуляторная батарея, а в хвосте размещался разъем для подключения наземного электропитания.

Вся крыльевая и хвостовая механизация самолета была электрифицирована.

Выпущенные закрылки самолета. Посадочное положение

БЕРУТ ЛИ В АРМИЮ С ПЛОСКОСТОПИЕМ 1, 2, 3 И 4 СТЕПЕНИ?

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

С чего все начиналось

Несмотря на договоры с Германией о ненападении, Сталин все равно не очень-то доверял своему немецкому «коллеге», поэтому начал разрабатывать план более современного оснащения советской армии

И первостепенное внимание должно быть у техники – танков, самолетов. В середине 1938 года инженеры-конструкторы, которыми руководил В.М

Петляков, начали разработку нового самолета – бомбардировщика.

Вся работа велась в полной тайне в специальном отделении НКВД. За основу Петляков взял двухмоторный истребитель «100». Уже через год новый самолет был готов и совершил свой первый полет на аэродроме Жуковский. Испытания прошли успешно, и самолет начали выпускать серийно уже в 1940 году. Изначально ПЕ предназначался, как самолет-истребитель для высоких полетов. Сначала он назывался просто ПЕ-по первым буквам фамилии своего создателя Петлякова. Но затем предназначение самолета изменилось, и название пришлось поменять – на ПЕ-2. Он стал не просто истребителем, а пикирующим бомбардировщиком.

Из чего состоял самолет?

Новый ПЕ-2 был оснащен двумя поршневыми моторами М-105, мощностью 1100 лошадиных сил каждый (согласитесь, для того времени очень мощная машина). Самолет мог развить скорость до 540 км в час и совершать полеты на расстояния до 1300 км. Корпус был полностью покрыт металлом, то есть пилот был хорошо защищен (по крайней мере, хотелось так думать). Кроме этого, для выполнения прямой задачи – бомбардирования – был построен специальный отсек самолета, где хранились бомбы общим весом до 1000 кг. Также в корпусе были отверстия для пулеметов. Можно себе представить, какая «машина смерти» летала в небе над СССР и пугала противников.

Экипаж состоял из 3 человек – командира, штурмана и стрелка, выполняющего еще и функции радиста. В чем было главное отличие бомбардировщика от других советских самолетов? Знающие люди быстро ответят – это был первый самолет, который оснастили приборами с электрическим управлением. Конечно, это было необычно, но и стало большой проблемой для пилотов в будущем – приборы выходили из строя и возгорались, что приводило к трагедиям.

Поточное производство было на трех авиационных заводах – в Казани, Москве и Иркутске. Конструкторы не жалели сил, создавая новые летательные аппараты для армии.

Конструкция Пе-2

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч
– лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный
– штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

1 –
отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая
часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль
направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер
элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток
центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 –
фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.

Отъёмная консоль крыла Двигатель М-105

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.

1 – передний лонжерон; 2
– задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 –
z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков;
7 – водяной  радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 –
нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 –
неразрезная усиленная балочка.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666.Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Основные даты из биографии Жукова

1896	Родился в деревне Стрелковке Калужской губернии.
1915	Призван в армию, участвует в Первой мировой войне.
1941	Разбивает немецкую армию под Москвой.
1945	Берет штурмом Берлин, от имени СССР подписывает Акт о безоговорочной капитуляции Германии, принимает Парад Победы.
1946	Подвергнут опале, назначен командующим Одесского военного округа.
1955	Назначен министром обороны СССР.
1956	Награжден четвертой звездой Героя Советского Союза.
1957	Спас Никиту Хрущева от отставки, заявив: «Без моего приказа ни один танк не тронется с места», а через несколько месяцев был снят Хрущевым с поста министра обороны.
1969	В свет выходят мемуары маршала «Воспоминания и размышления».
1974	Смерть Жукова.

Тактико-технические характеристики Пе-2

— Главный конструктор: Петляков, Владимир Михайлович- Первый полёт: 22 декабря 1939 года (ВИ-100)- Конец эксплуатации: 1954 год (Югославия)- Годы производства: 1940 — 1945- Единиц произведено: 11 247

Экипаж Пе-2

— 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)

Размеры Пе-2

— Длина: 12,66 м- Размах крыла: 17,13 м- Высота: 3,925 м- Площадь крыла: 40,5 м²- Нагрузка на крыло: 185 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 7,25- Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м- База шасси: 6,63 м- Колея шасси: 4,72 м

Вес Пе-2

— Масса пустого: 5 840 кг- Нормальная взлётная масса: 7 550 кг- Максимальная взлётная масса: 8 500 кг- Объём топливных баков 1 484 л

Двигатель Пе-2

— 2 × жидкостные М-105- Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)- Тяговооружённость: 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)- Воздушный винт: трёхлопастные ВИШ-61Б

Скорость Пе-2

— Максимальная скорость на высоте: 540 км/ч на 5100 м- Максимальная скорость у земли: 452 км/ч- Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.)- Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.

Дальность полета Пе-2

— 1200 км

Практический потолок Пе-2

— 8700 м

Вооружение Пе-2

Стрелково-пушечное:  — 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС в носовой части (на поздних сериях — 1 × 7,62 мм ШКАС и 1 × 12,7 мм УБ). На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 4 направляющие для реактивных снарядов.

— 2 × 7,62 мм ШКАС у штурмана и стрелка. С середины 1942 года оборонительное вооружение включало 2 пулемёта УБ и один ШКАС. На некоторых самолётах ранних серий устанавливались 2 направляющие реактивных снарядов для стрельбы назад. Самолёты поздних серий были оборудованы установкой ДАГ-10 для сброса гранат АГ-2.

Боевая нагрузка: до 1000 кг (600 кг в бомбоотсеке) (хотя в виде эксперимента подвешивали одну ФАБ-1000 и до четырех ФАБ-500).- 10 × 100 кг бомб или- 4 × 250 кг бомб или- 2 × 500 кг бомб (на внешней подвеске)

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Тип бака	Число на машине, шт.	Емкость каждого, л
Фюзеляжный	1	518
Крыльевой 1	2	107 (или 92)
Крыльевой 2	2	143 (или 121,5)
Центропланный 1	2	180
Центропланный 2	2	53

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 — приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Категории пригодности

Категория пригодности определятся согласно расписанию заболеваний. В этом документе указаны патологии, которые влияют на то, брать в армию или нет.

Всего существуют 5 категорий пригодности:

• А – пригоден.
• Б – служить может, но есть ограничения касательно рода войск.
• В – ограничено годен, то есть от армии освобождается, зачисляется в запас, но в военное время призывается.
• Г – временно не пригоден по состоянию здоровья, призывнику дается отсрочка на время 6–12 месяцев. В этот период молодой человек должен лечиться.
• Д – не годен, не может служить ни в мирное, ни в военное время.

Так возьмут ли в армию? Молодым людям с этой болезнью может быть присвоена категория А, Б, В или Д.

Временное отстранение не выдается, так как болезнь во взрослом возрасте уже не лечится.

Декаль

Декаль отпечатана Бегемотом. Качество печати нормальное, но дефекты присутствуют. Двухцветные кремлевские звезды напечатаны с маленькими смещениями цветов на кончиках лучей. Также на них присутствуют сколы. Декаль дается на 3 довольно известных и ярких варианта. Первоначально планировавшийся вариант «За Великого Сталина» не вошел в декаль из-за другой более поздней конструкции астролюка. 

Пе-2, 12 ГБАП КБФ, лето 1944

Самолет принадлежал командиру 12-го Гвардейского пикирующего Бомбардировочного Таллинского Краснознаменного ордена Ушакова полка ВВС Краснознаменного Балтийского Флота дважды Героя Советского Союза подполковнику В. И. Ракову, лето 1944 г. Это сильно заезженный во всей литературе вариант окраски «пешки». Камуфляж в инструкции содержит ошибки — в частности не совсем верное расположение пятен на фюзеляже позади кабины. Это заметно по фотографиям самолета. Боковики из трех изданий на удивление друг на друга похожи. Но они все на левый борт, поэтому проверить их достоверность не представляется возможным.   

Пе-2 «Забияка», 40 БАП ЧФ, 1944 

Самолет принадлежал заместителю командира 2-й эскадрильи 40-го БАП кавалеру ордена Александра Невского лейтенанту Г. И. Забияке, ВВС Черноморского флота 1944 г. Данный вариант наверное наверно известен многим еще со времен модели Пе-2 в масштабе 1/72 от Звезды. Из приведенных в печати боковиков видно, что у их авторов свободное мышление на тему окраски. Поэтому понять кто прав, а кто нет практически нереально и ориентироваться на них не стоит. Лучше принять стандартную схему камуфляжной окраски на тот период. По двум фото борта в сети видно что корневая часть кока винта окрашивалась в отличный от белого цвет. Какой именно — сложно сказать, может красный, может синий.    

Пе-2 «Ленинград-Кенигсберг», 34 ГБАП, Восточная Пруссия, 1945

Самолет из состава 34-го Гвардейкого Тихвинского Краснознаменного ордена Кутузова БАП, 276-й Бомбардировочной Гатчинской дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова Авиационной дивизии, 13-я Воздушная Армия, Восточная Пруссия. Зима-весна 1945 г. Командир экипажа старший лейтенант Сороков. Боковики сильно отличаются от того что предложено в инструкции и распространенной схемы камуфляжа на тот момент. К декали в данном варианте претензий нет.  

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем штурмовика Ил-2 или истребителя Як-3.

Не обошли вниманием самолет Пе-2 и авторы компьютерных игр, благодаря этому каждый желающий может почувствовать себя пилотом или бортовым стрелком на легендарном пикирующем бомбардировщике. Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48

Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Детство маршала

Модификации бомбардировщика

За время производства самолета было разработано большое количество вариантов (модификаций) машины. Самолет работал как разведчик и как бомбардировщик.

Пе-2 — разведчик

По большому счету, любой серийный борт можно было переквалифицировать в разведчика, поскольку в любой самолет можно было штатно поставить авиационный фотоаппарат. Однако производились и специализированные машины. Они комплектовались дополнительными подвесными баками. Присутствовало только оборонительное вооружение.

Пе-2-М-82

После запуска в производство и освоения двигателя М-82ФН на Пермском моторном заводе, небольшая партия из 135 машин была выпущена с этими двигателями. В отличие от штатного, двигатель М-82ФН имел воздушное охлаждение и схему расположения цилиндров «звезда». Штатный двигатель был V-образный. За счет более мощных моторов выросла скорость самолета и бомбовая нагрузка.

Пе-2А

В августе 1943 года Владимир Михайлович Мясищев предложил внести усовершенствования в «Пешку». Измененный вариант самолета получил обозначение Пе-2А. На эту модификацию планировалось ставить усовершенствованные двигатели М-105ПФ. Проектный нормальный полетный вес увеличивался до 7800 кг, а максимальная скорость до 540 км/ч. Планировалось внесение изменений в кабину пилота и штурмана. Также много новшеств вносилось в конструкцию самолета для улучшения аэродинамики. Машина была выпущена в единственном экземпляре и серийно не производилась.

Пе-2Б

Дальнейшая модификация самолета Пе-2А. Были изменены коки винтов и капоты двигателей. Много усовершенствований планировалось по результатам испытаний в ЦАГИ. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ВИ

Пе-2ВИ (высотный истребитель) — оснащался двигателями М-105ПФ.  Гермокабина и нагнетатели позволили получить практический потолок – 11000 км. Скорость на высоте 565 км. Выпущен малой серией.

Пе-2И

Пе-2И — опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Фактически представлял новый тип самолета с небольшими заимствованиями от стандартного Пе-2. Изменен (увеличен) фюзеляж. Изменены крылья. Изменены двигатели (заменены на  ВК-107А). Изменены шасси и электрооборудование самолета. Машина развивала скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров. Машина в серию не пошла. Изготовлено 2 экземпляра.

Пе-2М

Дальнейшее развитие модели Пе-2И. Бомбоотсек вмещал в себя фугасную бомбу калибра 1000 кг. Оборонительное вооружение — пушки УБ-20. Экипаж — три человека. Изготовлено 4 борта.

Пе-2РД

Опытный самолет с ЖРД (жидкостным реактивным двигателем) в качестве ускорителя. Самолет совершил более 100 полетов. Послужил основой для разработки первых советских реактивных истребителей.

Пе-2Ф

Очередная попытка глубокой модернизации «Пешки». Изменена схема самолета, конструкция фюзеляжа, крыльев. Машина в серию не пошла. Изготовлен один экземпляр.

Пе-2ФТ

Модификация имеет интересное название – ФТ–фронтовое требование. По требованию действующей армии были заменены пулеметы ШКАС на УБТ. Немного модернизированы мотогондолы и коки винтов.

Итого

С моделью Пе-2 Звезда сделала шаг вперед по качеству разработки моделей, проработки деталей. Также немного улучшилось и качество литья. Видно, что модель спроектирована с душой моделистом для моделистов. На ее фоне модели самолетов Второй Мировой Войны от Tamiya и Hasegawa кажутся уже более простоватыми и не сильно деталированными. Она оказалась наголову лучше уже устаревших и косячных моделей от MPM, High Planes History и Special Hobby. Это редкий случай, когда мне не получилось докопаться до косяков модели в области геометрии и точности проработки деталей. Если не считать проблемы с печатью Бегемотом звезд для первого варианта окраски, то все отлично. В общем, Must Have. Это лучшая модель 2015 года и точка.