Миг-27: страницы биографии

Содержание

Содержание

Вооружение танка Т-62а

Вооружение

МиГ-27 имел 7 узлов подвески и мог нести до 4 тонн вооружения.

Различные варианты подвески допускали использование управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» как большой, так и малой дальности, а также кассетных неуправляемых ракет.

Бомбовая загрузка могла включать боеприпасы типа ФАБ-500 (до 8 шт.), ФАБ-250 (до 9 шт.) или ОФАБ-100 (до 22 шт.). Кроме того, МиГ-27 был приспособлен для использования тактических атомных бомб мощностью от 10 до 30 кт.

Авиационная пушка этого истребителя отличалась высокой мощностью и скорострельностью, превосходя все существовавшие на то время аналоги.

Фото МиГ-27К.Фото МиГ-27К.

Крыло:

Состоит из неподвижной части и двух поворотных трапециевидных в плане консолей. На МиГ -27К использовано так называемое «крыло 3-й редакции» с аэродинамическим зубом на передней кромке и отклоняемыми носками. Неподвижная часть имеет постоянный угол стреловидности по передней кромке 70′.

Угол стреловидности консолей изменяется в диапазоне от 18′ 40′ до 7 4′ 40′. Крыло может устанавливаться в три фиксированных положения: взлетно-посадочное, крейсерский полет- 18′ 40′, маневренное — 47′ 40′ и полет на большой скорости — 74′ 40′.

Механизация крыла включает четырехсекционные закрылки и двухсекционные интерцепторы. Конструкция консоли крыла двухлонжеронная . Поворот консолей осуществляется гидроприводами с винтовыми преобразователями.

В носовой части фюзеляжа МиГ-27 установлена прицельная система «Сокол-23», на фотографии хорошо видно окно лазерного дальномера «Фон».

Технические характеристики МиГ-41

Новый истребитель МиГ-41 относится к самолетам пятого поколения, заменит самолет МиГ-31, который был разработан в 1970-х годах и принят на вооружение в 1981 году.

Предположительно самолет имеет совершенно фантастическую скорость – свыше 5000 км/ч. Существенно возрастет и его практический потолок по сравнению с ныне существующим перехватчиком МиГ-31. Новый самолет способен подниматься выше 30 км над уровнем земли. При этом перехватывать цели сможет не только в атмосфере, но и в ближнем космосе.

Знаменитый американский «Черный дрозд» SR-71 мог разгоняться лишь до 3550 км/ч.

Председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев в интервью «Интерфакс» заявил, что новейший российский дальний перехватчик МиГ-41 станет самым быстрым истребителем в мире, сможет бороться с гиперзвуковыми ракетами и будет максимально незаметен для радаров. Радиус действия будет в диапазоне от 700 до 1500 километров.

Главным оружием перспективного перехватчика станет ракета «воздух-воздух» Р-37М, обладающая рекордной дальностью в 300 км. Ожидается, что к моменту готовности самолета появится и еще более дальнобойная ракета КС-172, способная поражать цели на расстоянии в 400 км.

Перехватчик будет в первую очередь предназначен для борьбы с маломаневренными летательными аппаратами, такими как бомбардировщики, топливозаправщики, самолеты АВАКС и транспортники, крылатые ракеты и беспилотники. Также он должен перехватывать гиперзвуковые ракеты.

Необходимость истребителя-перехватчика МиГ-41 для армии

Вполне понятно, что наибольшую активность в продвижении амбициозного проекта демонстрируют РСК «МиГ» и ОСК, поскольку к созданию перспективного перехватчика должны быть привлечены и другие самолетостроительные фирмы. Прежде всего, конечно, ОКБ Сухого. Однако критики проекта высказываются, что нашим вооруженным силам истребитель-перехватчик не нужен. Что это своего рода атавизм.

Последний натовский многоцелевой палубный самолет с функциями перехватчика — американский F-14 Tomcat — был снят с вооружения в 2006 году. Он существенно проигрывал по возможностям МиГ-31. Качество перехватчика определяет такая характеристика как «предельный рубеж перехвата» — это удаление цели, при котором перехватчик, стартовав, способен догнать и уничтожить ее. При скорости цели 2,35 М для МиГ-31 этот параметр равен 720 километрам. Для F-14 цель, летящая со скоростью всего лишь 1,5 М, досягаема с расстояния, не превышающего 250 км. При скорости цели 0,8 М рубежи для этих двух самолетов такие: 1250 и 800 км.

На смену F-14 пришел F/A-18E/F Super Hornet. Это еще более универсальный самолет, использующийся даже в качестве штурмовика. Возможности перехвата в нем еще более усечены. Одна из важнейших характеристик перехватчика — высокая скорость. Если у МиГ-31 она достигает 3 М, то у F-14 она равнялась 2,2 М. Что же касается F/A-18E/F, то у него скорость еще ниже — 1,8 М.

Американцы переложили задачу противовоздушной обороны авианосцев на зенитное ракетное оружие, которое размещено на кораблях сопровождения.

Критики использования авиации для решения задач ПВО утверждают, что при наличии у России прекрасных зенитно-ракетных комплексов, логичнее использовать именно их. И от перехватчиков можно было бы отказаться. Потому что, во-первых, ЗРС более универсальны, в них используется набор ракет, каждая из которых способна наиболее оптимально перехватывать свой класс целей — дозвуковые низколетящие крылатые ракеты, скоростные истребители, малозаметные самолеты, высотные цели, баллистические ракеты…

При этом, например, ЗРС С-400 имеет очень серьезную дальность — 400 км. В С-500 предполагается увеличить ее до 600 км.

Необходимо также учитывать то, что способность обнаруживать цели у РЛС перехватчика ниже, чем у РЛС зенитно-ракетных систем. Поэтому для большей эффективности перехватчики должны совершать патрулирование в связке с самолетами ДРЛОиУ и при поддержке наземных станций.

Особенности конструкции самолета МиГ-1.44

При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.

МиГ-1.44 видео

Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.

Планер МиГ-27

Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:

1. носовая часть фюзеляжа;

2. головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;

3. фонарь кабины;

4. подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;

5. хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.

Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.

Декаль

В декали дается шесть вариантов:

1. МиГ-27Д из 899 АПИБ 15 ВА Лиелварде,
2. МиГ-27Д, Липецкая база хранения авиатехники, зима 1995-1996 гг.
3. Лицензионный МиГ-27Д Индийских ВВС, 9 эскадрилья «Волчья стая», авиабаза Хиндан,
4. МиГ-27Д из 19 Гв.АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК ГСВГ, Лерц, Германия
5. МиГ-27Д из 224 АПИБ 303 АДИБ 1ВА, пэродром Озерная Падь
6. МиГ-27Д из 1АЭ 18 Гв.АПИБ 303 АДИБ 1ВА, аэродром Галенки.

На маленькой декали даются флешки, ОЗ, эмблемы и номера для индийского варианта. Обе декали скромные по размеру, полностью отсутствует техничка. Приборная панель также дается декалью. Смещений цвета вроде не заметил.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Видео по теме

Невидимка с искусственным интеллектом

Еще одна функция нового истребителя – возможность беспилотного управления. Предполагается, что разработка будет вестись как по направлению к беспилотнику, так и пилотируемому самолету.

Депутат Госдумы Владимир Гутенев ранее отмечал, что одно из основных направлений в работе над истребителем-перехватчиком шестого поколения является внедрение искусственного интеллекта. Причем не отдельными элементами, а полноценной, комплексной системы. По словам парламентария, искусственный интеллект будет осуществлять боевое управление машиной в условиях серьезной радиоэлектронной борьбы.

Производство и экспорт

Всего было произведено 648 различных модификаций типа МиГ-23Б(Н) и 764 самолета МиГ-27.

Самолет состоял на вооружении ВВС СССР/России до 1993 года, после чего машины были списаны, утилизированы либо поставлены на консервацию.

В советское время МиГ-27 поставлялся в страны Варшавского договора и на Кубу, а также в Египет, Ирак и Ливию.

В Индии было налажено производство этих самолетов по советской лицензии, индийская модификация называлась МиГ-27МЛ («Бахадур»). К 2016 году эти самолеты, претерпев некоторые модификации, все еще состоят на вооружении ВВС Индии. 

Фото МиГ-27 ВВС Индии и F-15 ВВС США.Фото МиГ-27М ВВС Шри-Ланки.Фото МиГ-27 ВВС Германии.

Топливные карты е100: личный кабинет – Твои финансы

Целевое оборудование:

Включает лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра-23» разработки ЦКБ «Геофизика». В состав системы «Кайра» входят дневная телевизионная подсистема и лазерный дальномер — целеуказатель. Сектор обзора телекамеры и лазерного дальномера по углу места от +б до -140°, по азимуту+1-12°.

Телевизионное изображение выводится на монохромный индикатор в кабине летчика. Телекамера и лазерный излучатель установлены в наплыве с прозрачным окном под носовой частью фюзеляжа, приемник лазерного излучения — за прозрачным остеклением в самом кончике носовой части.

Навигационное и прицельное оборудование завязано в прицельно-навигационный комплекс ПРНК — 23К, обработка данных осуществляется БЦВМ «Орбита 20 — 23К». В состав навигационной аппаратуры входят радио системы ближней и дальней навигации, радиокомпас, радиовысотомер.

МиГ-27 ВВС Шри-Панки, крыло находится в маневренном положении, под фюзеляжем видна мощная шестиствольная пушка калибра 30 мм. Конструкция МиГ-27.

Технические данные МиГ-27

На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.

Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.

Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.

МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.

Планер МиГ-27

Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:

1. носовая часть фюзеляжа;

2. головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;

3. фонарь кабины;

4. подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;

5. хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.

Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.

Кабина экипажа МиГ-27

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Эксплуатация

Войсковые испытания МиГ-27 начались в 1975 году, а год спустя он уже поступал в войска. В целом самолёт зарекомендовал себя хорошо, однако нарекания вызывала сложная авионика. Обслуживание электронных систем требовало от техников беспрецедентно высокой квалификации.

При стрельбе от сотрясений выбивало предохранители, повреждало переднюю стойку шасси, расшатывало планер. В итоге штатным режимом стрельбы пришлось сделать очереди по 30 выстрелов. А само орудие приходилось регулярно чистить, даже если стрельб не проводилось. МиГ-27 ограниченно применялись в Афганистане – в течение 1989 года. Там «двадцать седьмые» занимались бомбардировками с больших высот.

В 80-е годы ударная авиация стала пополняться бомбардировщиками Су-24. А затем в действие вступили договоры о сокращении вооружений. «Двадцать седьмые» попытались спасти, формально переводя их в части, не попадавшие под действие договора (например, в морскую авиацию). После развала Советского Союза экономическая обстановка обострилась настолько, что истребители-бомбардировщики фактически встали на прикол.

Окончательно МиГ-27 похоронило решение отказаться от одномоторных самолётов. Объяснено это было большей «врождённой» живучестью и надёжностью двухмоторных самолётов. Хотя как раз Миг-27, при всех нареканиях к сложности оборудования, проявил себя надёжной и безопасной машиной – происшествия, как правило, случались из-за ошибок лётчика.

В итоге с 1993 года «двадцать седьмые» стали массово списываться. Основу ударной авиации российских ВВС теперь составляли бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25.

Но параллельно с ним сохраняли выпуск МиГ-23БН, который стал как бы удешевлённой экспортной модификацией «двадцать седьмого». Он и поставлялся, в основном, в страны ОВД и Ближнего Востока.

Исключением стала Индия, где сотня МиГ-27М (местной сборки) до сих пор несёт боевую службу. В 90-х годах несколько МиГ-27М удалось продать в Шри-Ланку. Продолжает эксплуатировать «двадцать седьмые» и независимый Казахстан.

Официальные языки

Историческая справка

Panzerkampfwagen E-100 (Pz.Kpfw. E-100, Gerät 383) — проект сверхтяжёлого опытного танка массой 140 тонн.

К моменту окончания Второй мировой войны дальше всего продвинулись работы над танком Е-100. Он разрабатывался как альтернатива разработанному Ф. Порше сверхтяжёлому танку Maus, альтернатива, которая при сходных боевых характеристиках с «Маусом» будет достаточно технологичной для массового производства. Проектирование началось 30 июля 1943 года в Фридберге. Разработку конструкции и постройку опытного образца вела фирма «Адлерверке».

Несмотря на личный приказ Гитлера в конце 1944 года прекратить все работы над сверхтяжелыми танками (касающийся как Е-100, так и разрабатываемого параллельно с ним «Maus»), продолжалось проектирование и была начата постройка прототипа. Три работника продолжали начатую работу на заводе Henschel в Падерборне вплоть до окончания войны.(Один прототип все-таки был построен в металле, но без башни, подробное объяснение снизу.)

На танке Е-100, в отличие от остальных машин серии E, использовали традиционную для германского танкостроения трансмиссию — двигатель располагался в корме, а ведущие колеса — в передней части танка.

В начале 1945 года были готовы шасси и ходовая часть танка. Его оснастили подвеской типа «Mellewille Washer» производстваMAN. Гусеницы шириной 1000 мм разработала и изготовила фирма «Адлерверке», однако оснащенный этими гусеницами танк не вписывался в габариты железнодорожной платформы. Поэтому, как и для «Тигра», были разработаны более узкие транспортные гусеницы. Кроме того, на время перевозки по железной дороге с танка должны были сниматься внешние диски катков и бортовые бронелисты, защищающие шасси и гусеницы. Всё это позволяло уменьшить ширину танка до 3,29 м.

Были спроектированы 3 варианта башен. Стандартная башня от танка Panzerkampfwagen Maus предусматривала вооружение танка пушкой 12.8 cm KwK 44 L/55 и спаренное с ней орудие 7.5 cm KwK 37 L/24. Во втором вариант, башне «Mausturm II», производства фирмы Krupp, должна была устанавливаться спарка пушек 15 cm KwK 44 L/38 и 7.5 cm KwK 40 L/36.5. Однако от этой башни впоследствии отказались, так как выяснилось, что пушку 15 cm KwK 44 L/38 можно установить и в обычную башню «Мауса». К тму же, 2 вариант башни был тяжелее и менее защищен, чем первый. Обе башни должны были также оснащаться пулеметом калибра 7.92 мм MG 34

Также существовал 3 вариант башни, заказанный фирмой Adler. Ни оригинальных чертежей, ни даже эскизов не сохранилось. Работы по ее проектированию только начались, когда весь проект Е-100 закрыли. В распоряжении есть только требования заказчика: меньшие чем у башни Порше габариты, прямой передний бронелист, отсутствие в конструкции изогнутых бронелистов, оснащение башни стереоскопическим дальномером, оснащениеодним орудием крупного калибра в маске типа «кабанья голова», улучшенный обзор для командира танка (установка ком. башенки).

Е-100, оснащенный двигателем Maybach HL 234 мощностью 800 л.с.(который на максимальных оборотах выдавал 1000—1200 л.с.) и рулевым устройством Maybach «Mekydro», должен был способен развить скорость до 40 км/ч. Этот двигатель заведомо был слишком слаб для танка: точно такой же должен был быть на E-50 и на E-75, масса которых была несравненно ниже.

К началу испытаний на танк установили двигатель HL 230 P30 мощностью 700 л. с., 8-ступенчатую коробку передач Maybach OG 40 1216B и рулевое управление Henschel L 801, использованное также на «Тиграх II».

Незавершенный прототип был захвачен в Падерборне на заводе «Хеншель» английскими войсками. В июне 1945 года Е-100 был переправлен в Великобританию для всесторонних испытаний.

Если бы проект Е-100 был готов вовремя, то именно он пошёл бы в производство, а не «Маус», который, кроме огромного веса, имел ещё несколько недостатков, в первую очередь, неудачную форму корпуса. Она состояла из большого количества вертикальных поверхностей, которые Е-100 также имел, но в гораздо меньшем количестве. Электрическая трансмиссия «Мауса», нуждающаяся в то время в серьёзной доработке, и унификация E-100 с остальными танками его серии давала возможность новому танку уверенно занять место «Мауса», однако острый дефицит сырья делал выпуск даже небольшой серии таких танков весьма проблематичным.

Аналоги

Приложение

Из истории Иркутского авиазавода

Опыт строительства МиГ-23УБ позволил Иркутскому машиностроительному заводу в 1973 году приступить к производству сверхзвукового истребителя-бомбардировщика МиГ-27 – первого в СССР носителя высокоточного оружия нового поколения. Имея высокую степень унификации по планеру, МиГ-27 кардинально отличался от МиГ-23УБ по оборудованию. Он имел сложный прицельно-навигационный комплекс и оснащался лазерным дальномером “Клен”, позволявшими с высокой точностью поражать управляемыми ракетами точечные наземные цели.

С 1977 по 1982 годы производился серийный выпуск МиГ-27К – одного из первых носителей высокочастотного оружия. В 1978-1983 гг. выпускался истребитель-бомбардировщик МиГ-27М с лазерным дальномером и новым вариантом вооружения. С 1983 года началась реализация лицензионной программы производства МиГ-27МЛ в Индии, по завершении которой в 1996 году в Индии выпущено 165 машин. Руководил запуском этих самолетов директор Максимовский В.А.

В 1982-1985 гг. на заводе были переоборудованы ранее построенные МиГ-27 в МиГ-27М (вариант МиГ-27Д). Всего модернизировано 500 МиГ-27, из них 242 машины – в Иркутске.

14 мая 1975 года приказом МАП №221 Иркутский машиностроительный завод переименован в Иркутский авиационный завод.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 февраля 1976 года ИАЗ награжден орденом Октябрьской Революции.

В декабре 1982 года вышло постановление Президиума Верховного Совета СССР о присвоении заводу наименования “Иркутский авиационный завод им. 60-летия Союза ССР”.

Самолеты МиГ-27 являлись основными истребителями советских ВВС 70-80-х годов. Истребители применялись на заключительном этапе войны в Афганистане. С 1993 года большинство уцелевших на тот период машин было уничтожено в соответствии с договором о сокращении вооружений в Европе.

После завершения выпуска МиГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению самолетов четвертого поколения – Су-27УБ. 

Ультрасовременный истребитель-перехватчик МиГ-41

История появления

Первые упоминания о создании нового истребителя-перехватчика начала появились начале 2014 года. Тогда эксперты рассуждали о возможном появлении сверхнового перехватчика, аналогов которому нет.

Только в конце 2017 года, в информационных агентствах России появилась официальная информация о том, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведет работы над созданием высотного перехватчика нового поколения.

Работы по созданию скоростного истребителя-перехватчика ведутся ОКБ МиГ совместно с конструкторским бюро авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде с начала 2010-х годов.

МиГ-41 позиционируется как первый в мире космический истребитель.

Истребитель нового поколения – одна из немногих разработок отечественных специалистов, на которую действительно ложится большой груз ответственности. Главная задача – это противостоять американским аналогам. США неоднократно упоминали о проекте гиперзвуковой крылатой ракеты Boeing X-51, способной развивать скорость до 6200 км/ч.

Кроме того, некоторые эксперты считают, что будущий МиГ-41 должен стать беспилотным. Для заданных скоростей лётчикам пришлось бы переносить слишком сильные нагрузки. Скептически настроенные инженеры выражают опасения по поводу возможности достичь такого результата, ведь беспилотные технологии ещё несколько далеки от западных аналогов.

Проект «МиГ-41» является одной из тех программ, которые проводятся под грифом «Секретно», поэтому сведения о технических характеристиках самолета открыто не афишируются.