Самые быстрые вертолеты в мире

Преимущества ножа

К основным преимуществам финки НКВД относится:

1. функциональность;
2. компактные размеры;
3. простая и надежная конструкция;
4. хорошая сбалансированность рукоятки и лезвия;
5. широкая тыльная часть;
6. приятная на ощупь рукоятка за счет использования ценных пород дерева;
7. прямой клинок с долами.

Клинок отличается небольшими размерами, повышенной жесткостью и односторонней заточкой. Финка НКВД – продуманный до мелочей боевой нож, с помощью которого достаточно легко наносить колющие удары. S-образная гарда предотвращает соскальзывание руки и защищает от порезов. Основа рукоятки состоит из карболита и полимера синтетического типа.

В нашем каталоге вы найдете Финку НКВД, изготовленную с применением различных материалов и сталей

С какой скоростью летит вертолет

Так уж сложилось, что сам принцип полета вертолета ограничивает его скорость. Подъемная сила классического вертолета создается несущим винтом. При вращении одна лопасть движутся навстречу потоку (наступающая лопасть), а вторая — наоборот, таким образом создавая подъемную силу в разной степени. И этот же несущий винт приводит в движение вертолет и в горизонтальном полете.

Теперь внимание, чем быстрее вращается винт, тем быстрее летит вертолет, но угловая скорость вращения ротора (та, что измеряется в оборотах в минуту) постоянна, а линейная (та что в километрах в час) тем больше, чем больше длинна лопасти. В определенный момент на концах лопастей эта скорость достигает сверхзвукового значения, увеличивая тем самым сопротивление наступающей лопасти несущего винта

На противоположной же лопасти о достижении скорости звука еще нет, там появляется другая беда — срыв потока из-за малой линейной скорости

В определенный момент на концах лопастей эта скорость достигает сверхзвукового значения, увеличивая тем самым сопротивление наступающей лопасти несущего винта. На противоположной же лопасти о достижении скорости звука еще нет, там появляется другая беда — срыв потока из-за малой линейной скорости.

Скорость вертолета ограничена самой его конструкцией, ничего не поделаешь.

С большинством из негативных явлений уже давно научились бороться, но вот проблема с ростом сопротивления мешает вертолетам летать быстрее. При существующей схеме несущего винта создать сверхзвуковой вертолет невозможно (лопасти гораздо раньше столкнуться с проблемой, чем летательный аппарат целиком).

Самый быстрый вертолет

Самым быстрым вертолетом классической схемы является британский Westland Lynx. В 1986 году он разогнался до скорости 400,87 км/ч. Но это был не серийный, а специально переоборудованный для рекорда вертолет.

Westland Lynx. Рекорд: 400 км/ч

Bell 533 достиг скорости 509 км/ч, в 1969 году но при этом являлся «реактивным вертолетом». Он был оснащен двумя реактивными двигателями благодаря которым мог развить такую скорость.

Вертолет соосной схемы Ка-50/52 разгоняется до 460 в пикировании (такая скорость достигалась во время испытаний). С какой скоростью летит вертолет в горизонтальном полете? Всего-то 310 км/час, хотя и это довольно быстро для вертолета.

Самый быстрый вертолет США, AH-64D Апач, по паспорту имеет предельно допустимую скорость 365 км/ч но разогнаться в горизонтальном полете может только до 293 километров в час.

Европейский NH90 разработанный Airbus Helicopters разгоняется до 291 км/ч.

Само-собой вырисовывается ограничение по скорости в 400 километров в час (и то, для этого нужно очень сильно постараться и даже немного жульничать) и никак не больше. Если речь идет о классике.

Ка-50/52. Рекорд  460 км/ч… В пикировании

Из не классических вариантов

Конвертоплан V-22 Osprey разгоняется до скорости 509 км/ч. При этом является серийным летательным аппаратом, а цифра 509 — относится к крейсерской скоростью полета. Но конвертоплан развивает такую скорость в «самолетном режиме».

Самый быстрый экспериментальный

Рекорд скорости для Eurocopter X3 составляет 472 км/ч. Для вертолетов это является абсолютным рекордом. Хотя такой скорости достиг не классический вертолет, а винтокрыл с толкающими пропеллерами.

Eurocopter X3. Рекорд: 472 км/ч

Еще одним рекордсменом призван стать Sikorsky S-97 Raider его максимальная скорость 444 км/ч. Это вертолет соосной схемы с толкающим пропеллером. Но, что самое интересное, этот вертолет компания делает не по заказу Пентагона, а за свои и спонсорские деньги.

Eurocopter X3. Рекорд скорости: 472 км/ч

Гражданский вариант аналогичной схемы — Sikorsky X2 в 2010 году достиг скорости 460 км/ч

«Вертолеты» Еврокоптер и Сикорский используют дополнительные пропеллеры, для увеличения скорости. А это уже совсем другая история.

Sikorsky X 2. Рекорд: 460 км/ч

При этом в решении компанией Сикорского используется соосная схема расположения винтов, а сами винты выполняют только функцию несущих, что позволяет не увеличивать скорость вращения для увеличения скорости самого вертолета и тем самым избежать роста сопротивления связанного достижением скорости звука и развития так называемого волнового кризиса.

На видео с демонстрацией полета таких летательных аппаратов видно что они летят горизонтально, а не наклоняя нос, как классические вертолеты.

Видимо пришло время прощаться с классическими вертолетами и делать ставку на гибридные конструкции. Чтобы поставить новый рекорд скорости вертолета, нужно просто перестать им быть. Снять ограничение заложенное в самой конструкции можно только ее изменив.

Конструкция броневика спецназа

«Фалькатусы» на вооружении ЦСН ФСБ

Конструкция бронемобиля выполнена в нестандартной манере, отчасти напоминающей джип, из-за чего многие обозреватели скептически высказываются о внешнем виде. Передняя часть корпуса сделана под острым углом для противодействия фронтальному огню. Лобовое стекло разделено на три части.

Броневой лист

Броня штурмового автомобиля по некоторым данным соответствует шестому классу. Предусмотрена защита подвески и днища, что позволяет преодолевать мины с минимальным риском. Стекло также бронированное, имеются свидетельства о его способности выдерживать выстрелы из СВД.

Средства наблюдения и связи

О средствах внешней и внутренней связи броневика «Фалькатус» сведений не имеется. С учетом применения машин предполагается, что коммуникационное оборудование должно обеспечивать как связь между группами и подразделениями, так и координацию действий с воздушным прикрытием.

В вопросе наблюдения учитывается компоновка автомобиля и корпуса. Острая носовая часть и небольшие оконные проемы не обеспечивают хорошей прямой видимости на близком расстоянии. Вместо этого задействованы камеры, выводящие изображения на экраны. Уже известно о шести таких устройствах.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель и большая часть узлов трансмиссии располагается в передней части машины под бронированным капотом. Используется турбодизельная силовая установка Тутаевского моторного завода модели 8431.10. Объем — 17,2 л, мощность — 830 л. с., максимальный крутящий момент — 2550 Нм. Трансмиссия роботизированная, имеет двенадцатиступенчатую коробку ZF.

Ходовая часть

Броневые автомобили «Фалькатус» строятся на базе шасси КамАЗ-4911 Extreme с колесной формулой 4х4. Учитывая большую массу кузова подвеска получила значительное усиление. На каждом из колес имеется пара сдвоенных гидравлических амортизаторов. На более поздних моделях для колес устанавливают защитные кожухи.

Число пассажирских мест

«Фалькатус» рассчитан на перевозку 10-12 человек, включая водителя и командира группы. По имеющимся сведениям, сидения располагаются спинками к продольной оси машины, что позволяет бойцам наблюдать за окружением.

Выход десанта обеспечивается через боковые и кормовые двери, имеется люк в крыше. Боковые двери открываются по разворотной схеме — передние вперед, задние назад. Это защищает бойцов спецназа при выходе с обеих сторон.

Второе рождение ЗИС-3.

 В апреле-мае 1941г, Грабин в порядке личной инициативы проработал вопрос унификации 76-мм дивизионных и 57-мм противотанковых пушек. Благодаря тому, что все переделки сводились только к наложению стола ЗИС-2 на качающуюся часть Ф-22-УСВ и введению двухкамерного дульного тормоза, предложение испытать такое орудие поддержал начальник ОГК завода.К 5 июня 1941 года, по инициативе завода изготовили два таких орудия, как 76-мм противотанковые пушки. Применение выстрела дивизионной пушки, в этом случае сулило определенные преимущества.

В конце месяца одна из них, получившая заводской индекс ЗИС-3, была отправлена на показ в Москву. Однако вопреки ожиданиям заводчан, большого впечатления она не произвела. ГАУ согласно было , что ЗИС-3 может быть полезно для организации и усиления ПТО частей и соединений и в качестве артиллерийского орудия пушечных полков дивизионной артиллерии. Однако применение ЗИС-3 как противотанкового орудия посчитали нецелесообразным, потому как данная пушка обладала серьезными недостатками:

• использование дульного тормоза в противотанковой пушке недопустимо, потому что демаскирует орудие и способствует его подавлению;
• недостаточная величина пробиваемой брони ЗИС-3  (60-70 на дистанции в 500 метров);
• недостаточная дальность прямого выстрела, не достигающая километра;
• малая площадь щитового закрытия.

Тогда как орудие, предназначенное для вооружения дивизионной артиллерии, ЗИС-3 имеет такие недостатки как:

• малый угол вертикального наведения, всего 20 градусов, что приведет к малой дальности стрельбы и недостаточной крутизне траектории снаряда;
• использование дульного тормоза, будет способствовать демаскировке артиллерийских позиция с воздуха и увеличит заметность позиций ЗИС-3 в сумерки.

А поскольку на вооружении в ту пору находилось пушка УСВ, таких недостатков лишенное, то дальнейшие работы по доводке ЗИС-3 приказано было прекратить.

С началом войны, по планам мобилизации завод №92 приступил к производству дивизионных пушек Ф-22-УСВ для компенсации потерь. Но убыль пушек была настолько велика, что к их выпуску подключился завод №221(«Баррикады»). Однако это не спасло положение и орудий остро не хватало. Для исправления ситуации из запаса в действующую армию были отбавлены хранящиеся там пушки обр. 1936, обр.1933, обр.1902/30 гг. К концу сентября положение стало настолько серьезным, что требовалось как минимум вторе увеличить выпуск 76-мм дивизионок , как наиболее универсальных и простых в освоении.

Для упрощения конструкции оба завода ввели в конструкцию ствол-моноблок, стали широко применять фасонное литье. Завод №92 разработал и освоил в производстве трубчатые станины, вместо клепанных. Выпуск пушек удалось увеличить в 2-2,5 раза, а стоимость уменьшить на 35-40%.

По полярной версии, В.Грабин по собственной инициативе предписал заменить в производстве Ф-22УСВ на пушку ЗИС-3, но эта версия кажется сомнительной. В соответствии с документами завода №92, представитель заказчика на заводе информировал свое начальство о предложении со стороны завода, заменить в производстве Ф-22УСВ пушкой ЗИС-3. Что позволило бы увеличить выпуск дивизионных пушек в два – три раза, а при условии прекращения производства ЗИС-2 увеличить выпуск дивизионных пушек более чем в шесть раз.

В середине сентябре 1941 г., пришло распоряжение Наркома вооружений об изготовлении батареи пушек ЗИС-3 для проведения фронтовых испытаний. В ходе боев октября месяца, батарея ЗИС-3 была потеряна на фронте вместе с членами комиссии, и таким образом испытания не были завершены. Однако, 5 декабря 1941 года, производство ЗИС-2 было прекращено, задел столов законсервирован. Детали и узлы предписывалось использовать в производстве 76-мм пушек ЗИС-22УСВ, программа испытаний которых к тому времени была завершена.

После прекращения производства ЗИС-2, вопрос о производстве ЗИС-3 получил еще большую актуальность. Программа ЗИС-3 сулила увеличение выпуска дивизионных орудий за короткое время, без реорганизации производства. 6 октября нарком вооружений приказал начать валовое производство ЗИС-3, начиная с третьей декады декабря.

В отличие от орудий поступивших проходивших испытания в составе опытных батарей, новые пушки ЗИС-3 имели некоторые отличия:

• затвор заимствован от ЗИС-2, Ф-34 и УСВ;
• ствол орудия с двухслойного заменили на моноблок;
• угол возвышения увеличен с 22 до 27 градусов;
• линия огня увеличена на 30 мм; упрощенный рычажный спуск заменил кнопочный;

Также изменению подвергся верхний станок, уравновешивающий механизм и щит ЗИС-3.

По окончанию заводских испытаний, ГАУ настоятельно рекомендовало еще более увеличить угол вертикального возвышения до угла наибольшей дальности (36-40 град.). С этой целью был изготовлено опытная пушка с увеличенной еще на 20 мм линией огня, и уменьшенной длинной отката. Для чего пришлось внести изменения в форму щита, увеличено давление и объем жидкости в накатнике. Этот вариант ЗИС-3 прошел испытания в январе 1942г. однако в серию был принят только осенью.

ВЕРТОЛЕТ AUGUSTA 105 ДО 4 ПАССАЖИРОВ

Одна из первых моделей вертолетов производства итальянской компании AugustaWestland, которая ранее выпускала по лицензии модели вертолетов Bell и Sikorsky.Основным эксплуатантом является армия Италии.  Вмещает до 4 человек.
Высокий уровень комфорта, элегантность и безопасность, вместительный и стильный салон, низкий уровень шума и вибрации. Используется первыми лицами РФ.
Надежность, вместительный топливный бак, высокая крейсерская скорость делают этот вертолет лидером в своем сегменте по перемещению из одного пункта в другой. В РФ в Томилино, Московская область создано сборочное предприятие AW 139.  Экипаж: 1-2,  Количество пассажиров: 4, двигателей: 2 ГТД,  крейсерская скорость: 250 км/час, дальность полета: 600-965 км, время полета: 2,5-5 ч., пустой вес: 1570 кг.

ВЕРТОЛЕТ	ПАССАЖИР. МЕСТ
МИ – 8 стандарт	до 20 мест
МИ – 8 VIP	до 10 мест
Eurocopter EC130	до 6 мест
Eurocopter As 355	до 4 мест
Bell 206	до 4 мест
Bell 407	до 6 мест
Bell 429	до 7 мест
Robinson — 44	до 3 мест

Модель	Максимальное кол-во чел.	Дальность полета	Крейсерская скорость	Время полета	Потолок
МИ-8	20	550	225	4 ч.	4500
МИ-8 VIP	10	550	225	4 ч.	4500
Eurocopter EC130	6	644	287	4 ч.	7010
Eurocopter AS355	4	720	278	4 ч. 35 мин.	6100
Bell 206	4	721	213	4 ч. 30 мин.	4025
Bell 407	6	611	240	3 ч. 42 мин.	6100
Bell 429	7	710	270	4 ч. 27 мин.	5698
Augusta 105	4	964	285	5 ч. 04 мин.	5974
Robinson 44	3	650	210	3 ч. 30 мин.	4250

Техническое обслуживание всех вертолетов производится согласно требованиям фирм производителей и авиационных правил Российской Федерации.

Вместо званий – должности

После революции большевики отрицательно относились к любым напоминаниям царского режима. Понятие «офицер» было ругательным. Как правило, носитель этого статуса, не успевший вовремя иммигрировать, попадал под преследование властей. Часто это заканчивалось расстрелом.

Вместо званий в стране существовала некая система должностей. Например, знаменитый Чапаев был комдивом, т. е. командиром дивизии. Официальное обращение к подобной должности – «товарищ комдив». Высшим званием считался маршал. А уставное обращение к нему — «товарищ маршал», или по фамилии: «товарищ Жуков», «товарищ Сталин» и т. д. То есть звание Сталина всю войну было именно маршал, а не генералиссимус.

Примечательно, что званияе генерал и адмирал появились позже, только в 1940 году.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой  устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

Основные характеристики.

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Полный список характеристик вертолета и модификаций. 

Какие бывают потолки

Для характеристики возможностей гражданских вертолетов используют теоретический и практический потолок.

Теоретический, или статический, потолок

Это максимальная высота, которую винтокрылая машина может достичь при вертикальном взлете. Данный показатель также называют потолком висения. После достижения теоретического потолка вертолету не хватает мощности двигателя и тяги винта для набора высоты.

Статический потолок характеризует технические возможности вертолета, но на практике не используется. Теоретическая максимальная высота для вертолета Ми-8 равна 3980 м. Это не значит, что пилоты поднимаются почти на 4 км при вертикальном взлете. Для достижения статического потолка двигатель должен работать на пределе возможностей, а лопасти винта ‒ иметь максимальный угол атаки для создания подъемной силы. В такой ситуации существует риск срыва потока и развития внештатной ситуации.

Теоретический потолок вертолета Bell 407 составляет 3720 м, но в обычных условиях пилоты не набирают такую высоту вертикально

Практический, или динамический, потолок

Это максимальная высота, которую вертолет может набрать во время движения в двух плоскостях: вертикальной и горизонтальной. Этот показатель также называют сервисным потолком. Практический потолок считается показателем высоты, на которой конкретное воздушное судно может летать.

На практике гражданские вертолеты в режиме визуального полета редко достигают практического потолка. Показатель для Airbus H175 составляет 6000 м. На этой высоте летает большая авиация: пассажирские и транспортные лайнеры, военные борты. Вертолеты малой авиации летают на высоте нескольких сотен метров.

Практический потолок Airbus H175 составляет 6 км, но на практике на такой высоте летает только большая авиация

Схемы эшелонирования

Основная статья:

Схема вертикального эшелонирования может отличаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты меняют эшелон по указанию диспетчера (либо до входа в новую зону, либо после, это зависит от направления полёта).

Основные подходы — полукруговая и квадрантная система. Обе учитывают направление полёта воздушного судна и на основании его курса (магнитного или истинного, в зависимости от конкретной схемы), экипажу дается разрешение на занятие определённого эшелона.

При полукруговой схеме эшелоны чередуются. То есть, например, в России, до ввода в использование правил эшелонирования ИКАО, эшелон 3300 м назначался воздушным судам, двигающимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0 до 179°). Следующий эшелон 3600 м назначался при полёте с востока на запад (от 180 до 359°). Следующий 3900 м — снова на восток и т. д. Сейчас действуют правила эшелонирования ИКАО, небольшое отличие, что счет высоты стал в футовой системе: четные эшелоны 40, 60, 80 и т.д( 4000, 6000 и 8000 футов соответственно) на запад, нечетные на восток. При квадрантной схеме первый эшелон расположен в I квадранте (0-89°, магнитный путевой угол), второй — во II квадранте (90-179°), третий — в III квадранте (180-269°), четвёртый — в IV квадранте (270-359°), пятый — в I квадранте и так далее.

Ac и in

Eurocopter X3 | Скорость 487 км/ч

Eurocopter X3 — самый быстрый самолет в мире, способный развивать невиданную скорость для такого типа воздушного судна. Его абсолютный рекорд составляет 487 км/ч. Он относится к экспериментальным моделям, и был разработан несколько лет назад франко-немецкой компанией Eurocopter. Первый полет гибридная модель совершила в 2010 году, разогнавшись до 410 километров в час. Но затем создателям воздушной машины удалось улучшить характеристики Eurocopter X3, после чего ему удалось поставить свой мировой рекорд, обогнав бывшего победителя рейтинга Sikorsky X2.

https://www.youtube.com/watch?v=ooBICBDSC3c

История эксплуатации

Бизнес и финансы

БизнесБанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумагиУправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги – контрольЦенные бумаги – оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудитПромышленностьМеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетикаСтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьер

Конструкция МСЛ и её особенности

Конструкция МСЛ предельно проста — это штык (лезвие) и черенок. Длина МСЛ составляет 50 см.

Конструкция МПЛ-50

Лезвие, длиной 18 см и шириной 15 см, изготавливается из кованной закалённой стали толщиной 3-4 мм. Конец лезвия заостряют и наносят антибликовое покрытие. Форма лезвия может быть четырёх, пятиугольной или овальной.

Чертёж лезвия МПЛ-50

Черенок изготавливают из дерева твердой породы (чаще дуба). Его полируют и не окрашивают (во избежание натирания мозолей). На конце черенка делается утолщение для того, чтобы лопата не выскальзывала из руки.

Чертёж черенка МПЛ-50

Дополнительным элементом является чехол, изготовленный из брезента.

Не только картинки

В какую же сторону смотрят инноваторы Airbus Helicopters? В сторону электричества и гибридных решений. Европейский союз довольно плотно заселен, расстояния между крупными центрами небольшие, и для передвижения по воздуху турбореактивные скорости совсем не обязательны. Турбовинтовые самолеты — более экономичные, чем турбореактивные во всех их вариантах, — были бы отличным средством передвижения на региональных линиях. Если бы не необходимость строить аэропорты, отчуждать огромные участки земли под взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — и все это вдали от центров городов. Вертолеты для взлета и посадки не требуют ВПП, и гелипорты можно вполне размещать хоть в городской черте. Но винтокрылы проигрывают ЛА с фиксированным крылом в скорости и экономичности. Ответ Airbus Helicopters — проект Racer.

Racer Гибридный летательный аппарат, разрабатываемый компанией Airbus Helicopter в рамках европейской программы «Чистое небо — 2» (Clean Sky 2). Racer разрабатывается на основе данных, полученных во время испытаний концепта x3 — демонстратора, проведшего в воздухе 156 ч.

Это вертолет, который сможет развивать рекордную скорость порядка 400 км/ч, но… будет не совсем вертолетом. Несущий ротор станет полностью функциональным при вертикальных взлете и посадке (что однозначно выгодно по сравнению с самолетом), а в крейсерском полете вращение лопастей замедлится, и это обеспечит серьезную экономию топлива. Несущий винт по‑прежнему будет создавать около 50% подъемной силы, другую половину сгенерирует крыло, выполненное в конфигурации биплана. Биплан понадобился прежде всего для того, чтобы поделить необходимую площадь крыла пополам (вспомним H160). При взлете или посадке поток воздуха от несущего винта устремляется вниз и давит на крыло, снижая общую подъемную силу аппарата. Поскольку в случае биплана давлению подвергается только узкая верхняя часть «этажерки», эффект уменьшается и достигается большая экономия. Ну а вперед аппарат будет двигать пара толкающих винтов, размещенных на законцовках крыла. Они же выполнят функцию хвостового ротора в отношении компенсации крутящего момента. В общем, речь идет о транспортном средстве, представляющем собой некий гибрид самолета, вертолета, конвертоплана и автожира.

Racer. Цифры и факты

Снижение затрат на полет	25%
Экономия топлива	15% экономия топлива при полете со скоростью 340 км/ч по сравнению с обычным вертолетом, летящим со скоростью 240 км/ч;
Скорость	на 50% быстрее обычного вертолета
Высокие стандарты безопасности	Нет переходной стадии между зависанием и горизонтальным полетом Хорошая управляемость Способность к авторотации
Спасательные и эвакуационные работы	Скоростное перемещение к зоне ЧП Больше спасенных жизней
Пассажирский транспорт	Меньше времени в воздухе Посадка ближе к населенному пункту Повышенный комфорт
Миссии производственные	Повышенная топливная эффективность Нет необходимости в аэродромах

Вместе с тем ожидать скорого ухода из нашей жизни аэропортов в классическом понимании вряд ли стоит, поэтому другим авангардным проектом Airbus Helicopters стал CityAirbus, который можно определить как обитаемый электроквадрокоптер. Восемь заключенных в кольцевые обтекатели соосных сдвоенных роторов, вращаемых электродвигателями, поднимут в воздух кабину с четырьмя пассажирами и перенесут ее из аэропорта в центр мегаполиса. CityAirbus будет передвигаться со скоростью 120 км/ч, что, конечно, быстрее, чем автомобиль, преодолевающий пробки и остановки на светофорах

Да, что немаловажно, места для пилота здесь не предусмотрено: транспорт будет летать исключительно в автономном режиме

Фантастика? Нет. В Airbus Helicopters говорят, что уже через год-два должен появиться полноразмерный демонстратор CityAirbus, а к 2023 году на линиях «город — аэропорт» появятся первые серийные пассажирские квадрокоптеры. «Не думайте, что мы занимаемся компьютерными рисунками для прессы, — говорит Томас Земан. — Сейчас практически все, что мы проектируем, делается в безбумажной форме. Мы просто генерируем картинки на основе уже созданных чертежей. Скоро все будет в реальности».

Статья «Полет бумеранга» опубликована в журнале «Популярная механика»
(№2, Февраль 2018).

Навигация

Король Таиланда, или каким должен быть настоящий король?

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сфере

Сообщить об опечатке