Истребитель ла-5 (с)

Добавить комментарий…

Применение в конструкции нового двигателя

Форсированный двигатель Швецова АШ-82Ф стал использоваться в таких истребителях, как Ла-5Ф (что отразилось на аббревиатуре самолета) и Ла-5ФН. Аббревиатура последнего обозначает, что он принадлежит к форсированным моделям с непосредственным впрыском топлива.

Согласно легенде, оснащение данного советского истребителя мощным мотором было вызвано недовольством Сталина техническими возможностями АШ-82 в режиме форсажа. Их хватало на несколько минут. По указанию Сталина один такой двигатель был запущен в этом режиме и работал до тех пор, пока не вышел из строя. Засеченное время продемонстрировало большой моторесурс – он превышал 50 часов.

Для боевых истребителей это хорошие показатели. В конструкции самолета Ла-5ФН этот двигатель давал мощность 1750-1850 л.с. и поддерживал режим форсажа не менее десяти минут. При большом запасе топлива период такого режима можно было продлевать.

Варианты

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу.
Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года.
Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива.
Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.
Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива).
В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком летом 1943 года на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина.
Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свёртывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 году и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полётам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Опытные модификации

Ла-5 М-71

В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой М-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.
Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя М-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Недостатки

Существенным недостатком самолёта Ла-5 была невыносимая жара в кабине пилота и загазованность салона. Это производные от недоделок самолёта, впоследствии на более поздних модификациях от этого недостатка удалось избавиться.

Плексиглас фонаря желтел от влияния солнечных лучей и утрачивал прозрачность, но на тот момент это была проблема всей промышленности.

Также стоит отметить несколько неудачное расположение органов управления и низкую степень автоматизации в самолёте, для регулирования или изменения какого либо параметра приходилось задействовать несколько тумблеров и переключателей.

Боевое применение

Свое крещение новый самолет получил 14-го августа. За период в 10-ть дней было совершено около 180-ти вылетов, которые длились суммарно примерно 130 часов. Было сбито 16 самолетов противника, в то время как 10 Ла-5 были или сбиты или потерпели крушение вследствие дефекта мотора.

Во всей красе он также проявил себя в воздушных пространствах Сталинграда. Поучаствовал в 58-ми боях, отправил на землю 10 самолетов противника, но и сам нес существенные потери.

Мнение эксперта
Константин Павлович Ветров
Помощник и советник Министра государственного контроля СССР, Герой Социалистического труда, историк, доктор исторических наук. Автор многих научных работ об истории Советского Союза.

Вообще, главной проблемой тогда было отсутствие опытных и вышколенных летчиков, из-за чего количество сбитых Ла-5 было достаточно высокое.  Но несмотря на это, счет всегда был, в общем, в пользу советского истребителя, что многое говорить о его качестве.

Но звездный час самолета пришелся на Курскую битву. Тогда Ла-5 полностью переиграл своих оппонентов, завоевав господство в воздухе.

Истребитель Ла-5ФН

В 44-ом году начала происходить замена истребителя на его модернизированные версии, появился Ла-7. К 45-му Ла-5 уже практически не использовался в советской авиации.

Места сражений истребителей

Впервые применение Ла-5 было отмечено 13 августа 1942 года, при битве в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Где самолёты испробовали лётчики, входящие в состав 19 Краснознамённого ИАП, 19 новых истребителей сделали более 180 полетов, сбив 16 вражеских истребителей.

20 августа 1942 года, военнослужащие 240-го истребительного авиационного полка, были направлены под Сталинград для проведения боев, в качестве участников, группы истребителей сталинградской битвы.

Летчики в составе полка, впервые летали на истребителях Ла-5.

С 20 по 29 августа 1942 года было совершено 109 боевых полетов, проведено 58 боев в воздухе, сбито 10 вражеских самолетов, но потеряно 7 самолетов Ла-5. Для командования фашистской Германии, появление данной модели стало самым неприятным сюрпризом за всю войну.

Ла-5 активно применялся советскими войсками вплоть до середины 1943 года, после чего последовательно был заменен на Ла-5Ф, затем на Ла-5ФН и в дальнейшем на Ла-7. Однако, несколько самолетов серии Ла-5 были задействованы вплоть до 1944 года.

Помимо широкого применения самолетов серии «Ла» в качестве главной летательной машины советских авиационных войск, данный вид самолетов был замечен в нескольких иностранных государствах, в том числе:

• Чехословакия – в начале 44-го года, Ла-5ФН стали поступать в ряды истребительских полков, которые являлись участниками военных действий в качестве союзников СССР;
• Польша, стала обладательнице истребителя Ла-5ФН в конце 45-о года, по существующей информации этот летательный препарат подлежал списанию в 1949 году.

Модули

• Таблица
• Дерево

Двигатель

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VI	M-82A	1330	воздушного охлаждения	868	40000
VII	M-82ФН	1850	воздушного охлаждения	898	86200
VII	M-82Ф	1700	воздушного охлаждения	878	54800

Конструкция

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
V	Ла-5	240	2100	44000
VI	NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1	280	2150	65000
VI	Ла-5Ф	260	2125	57000

Синхронное вооружение

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
V	20-мм ШВАК (1941) (С)	20	1440	80	400	90	32890
VII	WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1	20	1520	95	420	90	40300

Двигатель

VI

ДвигательM-82A

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1330
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	868

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210

VI

M-82A

VII15500

ДвигательM-82ФН

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1850
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	898

Стоимость:
Стоимость исследования	15500
Стоимость покупки	86200

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7

VII15500

M-82ФН

VII9800

ДвигательM-82Ф

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1700
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	878

Стоимость:
Стоимость исследования	9800
Стоимость покупки	54800

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210

VII9800

M-82Ф

VII

Двигатель

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с.	1850
Тип	воздушного охлаждения
Масса, кг	898

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VII

VIIЛа-7 →

Конструкция

V

КонструкцияЛа-5

Характеристики:
Живучесть	240
Масса, кг	2100

Применяемость:Лавочкин Ла-5

V

Ла-5

VI

КонструкцияNAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1

Характеристики:
Живучесть	280
Масса, кг	2150

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI

NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1

VI4550

КонструкцияЛа-5Ф

Характеристики:
Живучесть	260
Масса, кг	2125

Стоимость:
Стоимость исследования	4550
Стоимость покупки	57000

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI4550

Ла-5Ф

VI5200

КонструкцияЛа-5 (1944)

Характеристики:
Живучесть	280
Масса, кг	2150

Стоимость:
Стоимость исследования	5200
Стоимость покупки	65000

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VI5200

Ла-5 (1944)

Синхронное вооружение

V

Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (С)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1440
Урон	80
Скорострельность, выстр/мин	400
Масса, кг	90

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-7, Микоян, Гуревич И-220

V

2×20-мм ШВАК (1941) (С)

VII13700

Пулемёт20-мм Б-20 (С)

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	95
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость исследования	13700
Стоимость покупки	40300

Применяемость:Лавочкин Ла-5, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У, Микоян, Гуревич И-220, Микоян, Гуревич И-250

VII13700

3×20-мм Б-20 (С)

VII

ПулемётWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1

Характеристики:
Калибр	20
Начальная скорость снаряда, м/с	1520
Урон	95
Скорострельность, выстр/мин	420
Масса, кг	90

Стоимость:
Стоимость покупки	40300

Применяемость:Лавочкин Ла-5

VII

3xWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет
Подарочный самолет

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:

• 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
• 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 — 1943 гг.).

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.

С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.

Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени.
На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Ла-5 на почтовой марке, 2011 год

Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

Обкатка

Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.

Ла-7

А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной. Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения. В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация	Ла-5	Ла-5Ф	Ла-5ФН	Ла-5УТИ	Ла-5 №206	Ла-5 М-71
Экипаж, чел.	1	1	1	1-2	1	1
Первый полёт	1942	1943	1943	1944	1944	1943
Геометрия
Длина, м	8,67	8,31
Размах крыла, м	9,76
Площадь крыла, м2	17,5
Масса
Масса пустого, кг	2800	2810	2706	2789	2940	2960
Масса нормальная взлетная, кг	3230	3200	3168	3210	3445	3526
Силовая установка
Тип двигателя	М-82А	М-82Ф	М-82ФН	М-82Ф	М-82ФН	М-71Ф
Мощность номинальная, л. с.	1330	1330	1460	1330	1460
Мощность взлётная, л. с.	1700	1850	1850	1850	1850	2200
Вооружение	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч	509	560	593	552	630	612
Максимальная скорость на высоте, км/ч	580 (6250 м)	600 (6300 м)	648 (6250 м)	600 (3500 м)	684 (6150 м)	685
Практическая дальность, км	1190	760	1000	720	980	1000
Максимальная скороподъёмность, м/мин	833	910	1064	877	962	1012
Практический потолок, м	9500	9550	11200	10000	10400	10800

На вооружении

• СССР СССР — Военно-воздушные силы СССР
• Чехословакия Чехословакия — В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение двух истребительных авиаполков 1-го Чехословацкого корпуса, воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.
• Польша Польша — Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 году.

На вооружении

• СССР СССР — Военно-воздушные силы СССР
• Чехословакия Чехословакия — В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение двух истребительных авиаполков 1-го Чехословацкого корпуса, воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.
• Польша Польша — Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 году.

Отличия от Ла-5ФН

Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из под капота двигателя в нижнюю часть фюзеляжа под кабину пилота, а воздухозаборников карбюратора в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины. По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла, как и на последних сериях Ла-5ФН. Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности и практическом потолке.

Чем обшивался самолет?

Большинство вариантов боевых самолетов модели Ла-5 имели цельнодеревянную конструкцию, которая постоянно совершенствовалась. Несмотря на то что дерево обладало пожароустойчивостью, прочности данного материала было недостаточно

В модели Ла-5ФН особое внимание разработчики уделили защите пилота и двигателя. Дерево было заменено на дюралюминий и железо, которые обеспечивали бесперебойную и надежную работу мотора даже при осколочных попаданиях. Топливные баки не были бронированными, и это делало их в случае атаки очень уязвимыми

Деревянный лонжерон крыла был заменен металлическим. Для безопасности пилота и топливных баков в производстве истребителя начали применять бронированное стекло, толщина которого для лобовой части кабины составляла 57 мм. Из данного материала изготавливался бронезаголовник (68 мм). Бронеспинка была выполнена из стали толщиной 0.7 см

Топливные баки не были бронированными, и это делало их в случае атаки очень уязвимыми. Деревянный лонжерон крыла был заменен металлическим. Для безопасности пилота и топливных баков в производстве истребителя начали применять бронированное стекло, толщина которого для лобовой части кабины составляла 57 мм. Из данного материала изготавливался бронезаголовник (68 мм). Бронеспинка была выполнена из стали толщиной 0.7 см.

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация	Ла-5	Ла-5Ф	Ла-5ФН	Ла-5УТИ	Ла-5 №206	Ла-5 М-71
Экипаж, чел.	1	1	1	1-2	1	1
Первый полёт	1942	1943	1943	1944	1944	1943
Геометрия
Длина, м	8,67	8,31
Размах крыла, м	9,76
Площадь крыла, м2	17,5
Масса
Масса пустого, кг	2800	2810	2706	2789	2940	2960
Масса нормальная взлетная, кг	3230	3200	3168	3210	3445	3526
Силовая установка
Тип двигателя	М-82А	М-82Ф	М-82ФН	М-82Ф	М-82ФН	М-71Ф
Мощность номинальная, л. с.	1330	1330	1460	1330	1460
Мощность взлётная, л. с.	1700	1850	1850	1850	1850	2200
Вооружение	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК и 2х 100-кг бомбы ФАБ-100	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	2×20 мм ШВАК	Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч	509	560	593	552	630	612
Максимальная скорость на высоте, км/ч	580 (6250 м)	600 (6300 м)	648 (6250 м)	600 (3500 м)	684 (6150 м)	685
Практическая дальность, км	1190	760	1000	720	980	1000
Максимальная скороподъёмность, м/мин	833	910	1064	877	962	1012
Практический потолок, м	9500	9550	11200	10000	10400	10800

Технические характеристики[править]

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Лавочкин Ла-5ФН:

• Экипаж: 1
• Длина: 8,60 м
• Размах крыла: 9,80 м
• Высота: 2,45 м
• Площадь крыла: 17,50 кв.м.
• Вес пустого: 2800 кг
• Вес снаряженного: 3168 кг
• Максимальный взлетный вес: 3360 кг
• Двигатель: 1 радиальный АШ-82ФН, 1850 л.с. (1380 кВт)
• Максимальная скорость: 648 км/час
  • у земли: 593 км/ч
  • на высоте: 648 км/ч
• Практическая дальность: 1000 км
• Практический потолок: 11000 м
• Скороподъёмность: 16,7 м/с
• Нагрузка на крыло: 186 кг/кв.м
• Тяговооружённость: 0,42 кВт/кг
• Вооружение:
  • 2х20 мм пушки ШВАК, 200 снарядов на ствол
  • 8 РС-82 или до 500 килограмм бомб

Биография

Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.

В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.

В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.

Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.

Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.

После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.

• 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
• 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
• 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
• 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
• 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.

Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.

Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.

Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:

• Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
• Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
• Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.

Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Операторы[править]

• Польша — Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолетами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолеты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в г.
• Чехословакия — в начале года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце года.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Ла-7 1944 года

В декабре 1943 года был построен первый прототип Ла-7 (Ла-5ФН улучшенный). В воздух же он смог подняться только в конце января следующего года, 16 февраля поступил на государственные испытания, и 15 марта уже был принят на вооружение. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера .

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками: высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается[кем?], что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и США на малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении.
Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.