Гроза фиатов (истребитель-полутораплан и-15)

Содержание

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Военные летчики СССР:

Тактико-технические характеристики И-15 бис

— Производитель: ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва) — Главный конструктор: Поликарпов Н. Н. — Первый полёт: лето 1937 — Начало эксплуатации: 1938 — Конец эксплуатации: 1945 — Годы производства: 1937 — 1939 — Единиц произведено: 2408

Экипаж И-15 бис

— 1 пилот

Размеры И-15 бис

— Длина: 6,275 м — Размах крыла: верхнего 10,2 м, нижнего 7,5 м — Высота: 3,416 м (в линии полёта) — Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев) — Профиль крыла: Кларк YH — Колея шасси: 1,608 м — Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²

Вес И-15 бис

— Масса пустого: 1310 кг — Нормальная взлётная масса: 1700 кг — Максимальная взлётная масса: 1870 кг — Масса топлива во внутренних баках: 225 кг — Объём топливных баков: 320 л

Двигатель И-15 бис

— 1 × радиальный М-25В — Мощность двигателей: 1 × 700 л. с. (1 × 515 кВт (номинальная)) — Тяговооружённость: 320 Вт/кг

— Воздушный винт: двухлопастной металлический — Диаметр винта: 2,8 м

Скорость И-15 бис

— Максимальная скорость: у земли 327 км/ч, на высоте 379 км/ч на 3500 м — Посадочная скорость: 105 км/ч — Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин — Время виража: 10,5 с — Длина разбега: 170 м — Длина пробега: 237 м

Дальность полета И-15 бис

— 520 км (техническая)

Практический потолок И-15 бис

— 9800 м

Вооружение И-15 бис

— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.) — Боевая нагрузка: 150 кг — Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50

Самолет-истрсбитель И-16:

1 — киль, 2 -съемные панели обшивки гаргрота, 3 сдвижной фонарь кабины пилота, 4 телескопический прицел, 5 – трубка Вентури, 6 эксплуатациоиный лючок, 7 —кок винта, 8 у ты навески руля направления, 9 – руль направления, 10- хвостовой костыль, 11 – откидная дверца кабины пилота в закрытом положении, 12- направляющая сдвижного фонаря кабины, 13 — воздушный вши, 14 — выхлопные патрубки, 15 фонарь кабины в открытом положении, 16—дверца кабины в открытом положении, 17 – колесо основной сюйки шасси, 18 —съемные панели капота двшателя, 19 — юнырек кабины пилота, 20 ЛНО левой консоли крыла, 21 —шиток подкоса основной стойки шасси, 22 шиток стойки и колеса, 23- – крышка пулеметного отсека, 24 -ПВД, 25 – элерон, 26 стабилизатор, 27—узлы навески руля высоты, 28 —окна подсветки приборной доски, 29 крыльевой пулемет, 30— амортизатор, 31 —узлы крепления костыля, 32 — косшльная опора, 33 опорная пята, 34—эксплуатационные лючки, 35—лючок пулемет ною отсека, 36 спинка сиденья, 37—чашка сиденья, 38—узлы крепления сиденья, 39—крыльевая пушка, 40 —жалкми регулировки охлаждения цилиндров двигателя, 41 – тросы уборки стоек шасси

А ЧЕЧИН, H.0K0ЛЕЛОВ«Моделист-конструктор» № 9’2008

Именные эскадрильи

Как правило, боевые эскадрильи, в которых воевали советские летчики-добровольцы, имели обычные для ВВС Испанской республики номера. Например, эскадрилья, в которой воевал Михаил Якушин и которой командовал знаменитый летчик Анатолий Серов, именовалась 1-й авиационной эскадрильей 26-й авиационной группы. Но некоторые советские командиры заслужили право на то, чтобы их эскадрильи стали «именными», они назывались по фамилиям своих лидеров. Так, на фронтах Испании сражалась эскадрилья капитана Павла Рычагова, которая после его возвращения на родину стала именоваться эскадрильей старшего лейтенанта Александра Осадчего, а когда уехал и он, – эскадрильей капитана Ивана Еременко. Существовали также «именные» эскадрильи таких легендарных летчиков, как комбрига Бориса Туржанского, капитана Сергея Тархова (позднее — эскадрилья капитана Константина Колесникова), старшего лейтенанта Александра Минаева и капитана Валентина Ухова. Всего же в республиканских ВВС было 14 «именных» эскадрилий советских летчиков-добровольцев.

Советские летчики, участники первого воздушного боя 4 ноября 1936 года, на аэродроме Сото под Мадридом. В верхнем ряду второй слева — Павел Рычагов

Взаимодействие с другими веществами

Витамин В15 – водорастворимое соединение, которое легко разрушается под воздействием высоких температур и дневного света. Кратковременная обработка продуктов (в течении 5-7 минут) на малом огне под плотно закрытой крышкой поможет предотвратить потерю нутриента.

Совместимость витамина В15 и других веществ

1. Пангамат кальция нейтрализует агрессивное воздействие ядовитых хлорсодержащих веществ, которые при вдыхании воздействуют на слизистые оболочки внутренних органов.
2. Витамин В15 уменьшает выраженность побочных эффектов, возникаемых после применения антибиотиков тетрациклинового ряда, избыточных доз аспирина и сульфаниламидных препаратов.
3. Одновременный приём аскорбата кальция (органический витамин С) и пангамовой кислоты приводит к усилению антиоксидантных свойств обоих веществ.
4. Витамин В15 потенцирует синтез холина.
5. Пангамовая кислота усиливает фармакологические свойства бета-каротина, токоферола и цианокобаламина.
6. Витаминоподобное соединение улучшает усвоение кортикостероидных и противотуберкулёзных препаратов.
7. Кофеин, никотин, алкоголь уменьшают концентрацию нутриента в крови.
8. Витамин В17 усиливает онкопротекторные свойства пангамовой кислоты.

Данные взаимодействия важно учитывать при составлении комплексной терапии лечения заболеваний

Консультации юриста к комментариям ст. 337 УК РФ

Сборка

Сборка начинается с кабины. По уровню деталировки кабины модель скорее соответствует 48-му масштабу. Даны традиционные для 72-го масштаба кресло. ручка, педали, приборное доска плюс видимый в районе кабины силовой набор

фюзеляжа, но даже без рам проработка доски, педалей, ручки, кресла — это 48-й масштаб, уменьшенный до 72-го. Собирается, правда, вся эта красота не без проблем. мелкие детали требуют аккуратности. В инструкции к тому же показана приклейка приборной доски в положении вверх ногами. Склеил я кабину, вложил в половинку фюзеляжа, закрыл другой половинкой. Посмотрел сверху, да — видно лишь кусочек кресла, ручку и часть приборной доски. Жалко, потуги фирмы пошли почти в пустую. Так вот, сложил я половинки фюзеляжа и посмотрел не только на кабину, но и на хвост. Руль направления отлит заодно с половинкой фюзеляжа, другая половинка — обрезанная. Между килем «еврейской» половинки п рулем направления образовался зазор в миллимеI р-полтора, с другой же стороны, где руль отлит заодно с килем, линия расшивки в высшей степени аккуратна. Напрашивается вопрос: «Ну и зачем было высжнваться с деталировкой кабины, не лучше ли сделать отдельной деталью руль направления?» Равно как и кабина, не виден двигатель. Оно и к лучшему — сделан не очень. Винт можно установить как с коком, так и без оного. К сожалению, закрепить винт в подвижном состоянии можно только до установки двигателя на модель. Красить модель с воздушным винтом, как известно, сложнее. Я поставил винт уже на готовую модель. Именно поставил, поскольку посадка в системе «вал-отверстия» сделана с очевидным натягом.

При изготовлении моделей бипланов всегда возникает философский вопрос: «Когда красить, до установки верхнего крыла или после?» Я решил приклеивать верхнее окрашенное крыло к окрашенной модели. Поскольку речь в этой главке идет о сборке, то заметки о мучениях удобно привести здесь. Подкосы крыла подходят идеально и к верху, н к низу. Только вот нет в деталях столь обычных для моделей штыречков-дырочек, поэтому фиксируются подкосы только на клее. «Супер глю» встает мгновенно, но ошибку уже не исправить. Обычный клей позволяет корректпровач ь положение деталей по крайней мере в течении пары минут практически без последующей потери прочности соединения. Только вот конструкция, собранная на жидком клее «плавает». Монтаж верхней о крыла занял у меня времени едва ли не больше, чем сборка планера с движком. Конструкция вихляла, распадалась и т.д. В результате идеальные на отливках стыки крыла и подкосов оказались от идеала очень далеки. Здесь вполне уместно замечание насчет места, из которого руки растут или сходства рук с граблями. Оно. конечно, так, только вот при сборке бипланов у очень многих руки граблями становятся. Производителю все-таки стоило предусмотреть хоть какие-то пазики-шпенёчки. Отмучившись с крылом я вздохнул свободно. Зря радовался, натянуть растяжки оказалось ничуть нс легче, чем приклеить крыло. Наилучшим материалом для расчалок, на мой взгляд, является нитка, выдернутая из женских колготок. Тонкая, прочная, эластчиная, пыль на ней не собирается. Крепление растяжек продумано ничуть не лучше, чем крепление верхнего крыла. В добавок, в инструкции нет схемы крепления расчалок (разве что считать за схему вид спереди и многочисленные боковики с окраской). В плане распознавания мест крепления ниточек сильно помогает картинка с коробки.

Модель я делал на лыжном шасси. Тут есть одна тонкость, о которой при установке самолета на колеса как-то не задумываешься — все лыжи должны находится в одной плоскости. Достигается это просто. Как только клей чуть схватиться, модель ставится на ровную поверхность, лыжи при этом занимают естественное «аэродромное» положение. Только надо еще проследить за параллельностью их осей продольной оси самолета.

Честно говоря, впечатление от сборки сложилось не в пользу ICM. Так часто бывает, когда самолетик из сделанного по самым высоким стандартам набора коробка+декаль+инструкция+отлив-ка вдруг не собирается на щелчке. И все же ICM на порядок лучше чем А-модель.

Описание

Видоизменение коснулось центроплана и других частей. Верхнее крыло было сделано прямым без «чайки». Площадь крыльев была увеличена на 0,6 м², крыло имело новый профиль «Кларк-YH».

В результате модернизации, взлётный вес самолёта увеличился до 1650 кг, дальность полёта — до 770 км.

Более мощный двигатель М-25В, позволил увеличить скорость самолёта на 8 км/ч.

Также была изменена форма капота, поставлен маслорадиатор другой формы и колёса 1200×120 мм.

Вооружение 4 ПВ-1 или БС и 150 кг бомб.

Было 2 модификации серийного И-152 и один двухместный вариант — ДИТ.

Также, И-152бис стал одним из зачинателей советских реактивных полётов, после установки на него прямоточного реактивного двигателя конструкции И. А. Меркулова.

Полезные ссылки

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

• Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.

• На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.

• Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.

• Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

• Максимальная высота подъема − 15 километров.

• Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Разновидности засапожного казачьего ножа

Засапожный казачий нож – лишь один из видов подобных орудий, их можно разделить на:

• старинные древнерусские с изогнутыми клинками и короткими рукоятями;
• собственно казачьи, но уже с небольшими клинками;
• современные пластунские, ножи Лиман.

По внешнему виду особенно выделяются первые, только у них клинки имеют выгнутую форму.

Древней Руси

Засапожный нож Древней Руси отличался:

• Изогнутым клинком и маленькой рукоятью. Впрочем, режущая часть могла быть и прямой. Но длина клинка не превышала 12-21 см, ширина – 1,5 см, изготавливался он методом сварки разнородных металлов. Лезвие заострялось с двух сторон или имело полуторную заточку, а обух – толщину до 0,4 см. Все это в сочетании с узким острием позволяло наносить орудием колющие, режущие и рубящие удары. К тому же оно мгновенно и незаметно извлекалось наружу.
• Рукоять ножа была цельнометаллической, обвивалась кожаным шнурком, гарда отсутствовала. Но форма черенка предохраняла руку владельца засапожника от травмирования, так как он имел утолщенные основание и тыльник. Последний мог выглядеть как голова животного.

Казачьи ножи того же назначения имели:

• короткие клинки (до 16 см);
• увеличенные рукояти (до 13 см);
• меньшую общую длину (до 29 см);
• рукояти из дерева, прикрепленные всадным способом;
• ограничитель из сплава меди, никеля и цинка;
• кожаные ножны.

Впрочем, как и древнерусские, засапожники казачьи тоже многие считают артефактом.

Смотрите в этом видео о характеристиках засапожного ножа:

Современные

Современные засапожники есть в следующих вариантах:

• Пластунские казачьи. Клинки изготавливаются из булатной или дамасской стали, имеют длину до 25,5 см, ширину до 3,3 см, при общей величине изделия 43 см. Рукояти делают из дерева, по форме они бывают бочкообразными, прямыми или с чуть опущенным тыльником. Есть также небольшой ограничитель. Ножи выпускаются фирмами «Витязь», «Фабрика Баринова», «Назаров и калибр», «Донская оружейная фабрика».
• Ножи Лиман от компании Sander. Это изделия с клинками в 15-17 см, рукоятью 12,5 см из граба или рога оленя. В ее навершии может быть прикреплен темляк. Обух изделия прямой, толщиной 4 мм, вдоль него имеется дол, лезвие приподнято вверх. Для клинка используют высокоуглеродистую сталь. К ножу прилагаются кожаные ножны.
• Засапожные от «Титов и Солдатова», от «Ножей Крутова». Это изделия по доступным ценам в 3-5 тыс. р. Засапожники от «Ножей Крутова» отличаются остротой, так как сделаны из дамасской стали, но небольшими размерами. Длина клинка всего 15 см, а деревянной рукояти – 13 см, есть ограничитель.

1 из 3

Пластунский казачий нож

Засапожный нож от «Титов и Солдатова»

Засапожный нож Лиман от компании Sander

Все виды современных засапожников относят к разряду туристических, охотничьих. Они годятся для работы в лесу, на реке, могут использоваться в быту. Но применяемые при изготовлении дорогие материалы переводят некоторые изделия скорее в разряд коллекционных. Ведь нож Лиман может стоить до 16 тыс. р., а пластунский – до 13 тыс. р.

Во время Второй мировой войны

У германских и советских солдат, офицеров Второй мировой войны тоже были засапожники. Ими пользовались разведчики, в частности, немцы носили оружие Nahkampfmesser. Орудие каждой из сторон были с короткими, неширокими клинками, отличались тонким острием, предназначались для ближнего боя. Поэтому годились преимущественно для нанесения колющих ударов. У немецких ножей были ограничители, советские обходились без них.

История самолёта

Разработан в 1933 году. Дальнейшее развитие И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики. На первых серийных самолётах ставили Wright Cyclone SGR-1820 F-3] номинальной мощностью 630 л. с. у земли. В 1934 ещё не было серийного М-25 поэтому пришлось ставить менее мощный М-22 (лицензионный вариант Bristol Jupiter) — их было выпущено за 1934—1936 годах несколько сотен экземпляров. В 1935 году самолёт был принят на вооружение ВВС РККА. В 1936 году выпустили всего 12 боевых машин. С 1937 года в большую серию пошёл И-15 с М-25. В 30-х годах самолёт не имел равных по манёвренности на горизонтали (8-8,5 с. время выполнения виража), был устойчив на всех режимах полёта, прост в пилотировании и обладал хорошими взлётно-посадочными качествами. Как говорил полковник Е. Н. Степанов, воевавший на этом самолёте в Испании и совершивший на И-15 первый в мире ночной таран, на нём можно при известной сноровке догнать на вираже свой хвост. Имел хорошие ремонтные свойства и живучесть.

Дальнейшим развитием И-15 стали И-15 бис и И-153 «Чайка»

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его в качестве высотного истребителя. На первом опытном экземпляре И-15 после специальной подготовки (максимального облегчения конструкции и установки высотного двигателя Wright Cyclone F-54) лётчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 года превысил абсолютный мировой рекорд высоты полёта набрав 14 575 метров, однако до 1936 года советские рекорды в FAI не фиксировались. С 1937 года начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволявшей полнее использовать высотные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Щербакова и несколько поликарповских, менее удачных, вариантов И-15В. Все варианты с гермокабиной остались только в опытных экземплярах.

Число 15 в нумерологии

Активная и сильная единица подталкивает к действиям, причем неважно, хорошими они будут или плохими. Сила ее хаотична и не направлена

Она оказывает положительное влияние на интуицию, помогает принимать правильные решения и делает людей профессионалами в своей сфере деятельности.

Пятерка – знак путешествий, не позволяющий засиживаться на одном месте и постоянно зовущий в дорогу. Она является мощным магнитом для денег и финансовой удачи и незаменима для бизнесменов, часто отправляющихся в деловые поездки.

При помощи энергии единицы удастся преодолеть все препятствия, а с силой пятерки – развить интуицию и навык своевременного заключения выгодных контрактов и договоров. Человека, способного адаптироваться к обстоятельствам и пользующегося магией числа 15, вряд ли что-то сможет остановить.

Значение числа 15

Число 15 превосходно комбинирует деловые и романтические характеристики. Оно является олицетворением достатка, везения в делах, счастья, денежного дохода и благополучия. Афоризм «Дом – полная чаша» под его покровительством воплощается в реальность. 15 наделяет человека добродушием, любовью к иллюзиям и желанием приукрашать окружающий мир. Из-за этого он нередко бывает обманут и использован.

Позитивное
бескорыстие;
благотворительность;
эмпатия;
альтруизм;
мощная энергетика;
амбициозность;
лидерские качества;
острый аналитический ум;
решительность;
доброта.

Негативное
склонность к идеализированию;
доверчивость;
излишняя открытость;
эгоизм;
самобичевание;
высокая внушаемость;
любовь к деньгам и азартным играм;
чрезмерное делегирование полномочий.

И-15 в небе Испании

В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel-51 и Fiat CR-32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.

И-15 называли «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К.Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.

В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики.

Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно испанские успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.

И-15бис

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли — 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м — 1021 км/ч, на высоте 10000 м — 974 км/ч
• Скорость отрыва — 230 км/ч
• Посадочная скорость — 174 км/ч
• Дальность — 1335 км, с ПТБ — 1920 км
• Практический потолок — 15100 м
• Скороподъёмность у земли — 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции — 605 м
• Длина посадочной дистанции — 755 м
• Размах крыла — 10,08 м
• Длина самолёта — 10,10 м
• Высота самолёта — 3,7 м
• Вес пустого самолёта — 3247 кг
• Нормальный взлётный вес — 4917 кг
• Количество топлива — 1210 кг
• Двигатель — ТРД РД-45Ф
• Тяга — 2270 кгс
• Вооружение — одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески — 2

МиГ-15 в небе

10 лет назад — Portal 2

А вот какая студия наоборот упивается бесконечными мольбами фанатов, готовых десятилетиями ждать следующей части любимой истории, так это Valve. Хотя кто знает — может, всё работает иначе: может, компания настолько не любит выпускать игры с цифрой «3» в названии именно потому, что чувствует, что переплюнуть блестящий сиквел будет сложно, а заканчивать историю на прощальной ноте и тем самым признавать поражение не позволяет гордость — уж лучше бесконечное ожидание.
Рождённая из студенческого эксперимента Portal, казалось бы, вообще не требовала продолжения: трёхчасовая виньетка, построенная вокруг одной-единственной остроумной механики, идеально работала как самостоятельное произведение, да и концовку предлагала вполне себе закрытую (её изменили патчем только в марте 2010-го, чтобы сделать возможной вторую часть). Но, как показала практика, иногда желание сделать хорошую вещь вдвое длиннее и остроумнее — уже достаточный повод для выпуска сиквела. И хотя идеальную в своей простоте формулу Portal можно было очень легко испортить добавкой из новых элементов, Valve удалось соблюсти хрупкий баланс

Появившиеся во второй части транспортные воронки, световые мосты и прочие подозрительные гелевые субстанции не увели внимание игроков от центральной механики геймплея, а только добавили ей глубины, заставив мозги работать на полную. А отдельной находкой, которая превратила Portal 2 из просто расширенной версии своей прародительницы в нечто совершенно иное, стал кооперативный режим: добавьте в головоломку вторую голову, которая будет пытаться решить её одновременно с вами, и получите либо катастрофу, либо триумф человеческой способности договариваться (но чаще и то, и другое одновременно).
Но, конечно, главной заслугой Portal 2, за которую игру будут помнить ещё долго, как бы далеко ни ушла игровая индустрия в плане технического прогресса, были и остаются её сюжет и юмор

Решить сложную задачку и насладиться своей находчивостью — это, конечно, всегда большое удовольствие, но упиваться собственной одарённостью всегда приятнее в чьей-то не менее одарённой компании, зная, что работу твоих извилин оценят по достоинству. И в этом плане Portal 2 устроила игрокам настоящий пир: не только вернула на сцену всеми любимую GLaDOS во всём её картофельном великолепии, но и ввела в сюжет уморительного Уитли — и это не говоря про бракованные турели. Юмор в Portal 2 из приятного, но не обязательного развлечения для игрока превратили в ключевую составляющую геймплея: без бойких комментариев от внутриигровых спутников Челл решение головоломок не приносило бы и доли того упоения, из-за которого хочется перепроходить Portal 2 даже спустя годы после релиза.

Всё журналистское брюзжание застревает порталом в горле, когда у тебя перед носом, булькая и извиваясь в прозрачном тоннеле, проплывает синий гель. Да, Portal 2 остаётся деборианским спектаклем, где все действия аккуратно отделены друг от друга невидимым антрактом. Да, это по-прежнему вещь в себе, жанр одной игры, для которого его собственные авторы не могут придумать практического применения. Но головоломки Portal 2 безотказно стимулируют какие-то потайные нервные окончания, о наличии которых у себя ты до этого даже не подозревал.

Из рецензии Игромании на Portal 2

Число 15 и карма

Рожденные 15 числа справились с задачей прошлого воплощения на 80%. На протяжении всей прошлой жизни им мешало стремление к лидерству и эгоизм. Сейчас им нужно учиться переводить свое эго в истинное лидерство посредством сотрудничества и понимания нужд окружающих. Также в прошлом имело место обращение к оккультным специалистам или самостоятельное занятие оккультизмом. Так как в случае с числом 15 полутона Высшим силам неведомы, необходимо определиться: на темной стороне вы стоите или не светлой. Темная сторона приведет к тому же пути, что и в прошлом: обману, мошенничеству, столкновению людей лбами и созданию хаоса. Светлая заставит пройти через очищение и позволит стать хорошо чувствующим человеком.

Модификации И-15бис

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

На И-15бис устанавливались четыре синхронных пулемета ПВ-1. Некоторые машины имели крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы БС. При нанесении ударов по наземным целям использовавшийся в качестве штурмовика И-15бис нес до 150 кг бомб различного калибра на наружной подвеске.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный). Был создан в 1938 г. на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15 бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 г. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 г. на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 г. проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Тактико-технические характеристики

И-15 Республиканских ВВС во время Гражданской войны в Испании

Авиационный мотор М-25А, который устанавливался на И-15

И-15

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-15 с мотором М-25.

Источник данных: Маслов М.А., 2008 г.; Шавров, 1985 г.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 6,1 м
• Размах крыла:  
  • верхнего: 9,75 м
  • нижнего: 7,5 м
• Высота: 3,2 м
• Площадь крыла: 21,9 м² (обоих крыльев)
• Профиль крыла: Геттинген
• Колея шасси: 1,6 м
• Масса пустого: 965 кг
• Нормальная взлётная масса: 1374 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 177 кг
• Силовая установка: 1 × радиальный М-25
• Мощность двигателей: 1 × 635 л. с.

(1 × 467 кВт (номинальная))

Диаметр винта: 2,9 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 370 км/ч
• Посадочная скорость: 90 км/ч
• Практическая дальность: 750 км
• Практический потолок: 9800 м
• Время набора высоты: 5000 м: 6,1 мин
• Нагрузка на крыло: 62,6 кг/м²
• Тяговооружённость: 383 Вт/кг

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3000 патр.
• Бомбы: до 40 кг