Ант-25

Содержание

Лётно-технические характеристики

Ан-2 в трёх проекциях

Кабина Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984

Технические характеристики

• Экипаж: 2
• Пассажировместимость: 12
• Грузоподъёмность: 1500 кг
• Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
• Размах крыльев:

• Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
• Размах нижнего крыла: 5,795 м

• Высота: 5,35 м (в линии полёта)
• Площадь крыла: 71,52 м2
• Размеры грузовой кабины:

• Длина: 4,1 м
• Высота: 1,8 м
• Ширина: 1,6 м

• Масса пустого: 3400—3690 кг
• Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта

• в пассажирском и грузовом вариантах:
  • при температуре воздуха у земли до +15°С: 5500 кг
  • при температуре воздуха у земли свыше +15°С: 5250 кг
• в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг

• Объём топлива: 1240 л
• Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
• Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
• Воздушный винт: АВ-2
• Диаметр винта: 3,6 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
• Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Практическая дальность: 990 км
• Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
• Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 225 м

Вооружение

• Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
• Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Barrett M82A2

Водородная (термоядерная) бомба: испытания оружия массового поражения

История[ | ]

В проекте Ан-25 представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным прямоугольным крылом больших размаха и удлинения. На самолёте установлен один ТРД (турбореактивный двигатель) Д-20П с взлётной тягой 5800 кгс и двумя воздухозаборниками в крыле в месте стыка с фюзеляжем. Имеет гермокабину для лётчика и стрелка-наблюдателя, находящегося в остеклённой передней части самолёта.

На самолёте установлено оборудование (в обтекателе на киле), предназначенное для обнаружения, сопровождения автоматических дрейфующих аэростатов на высотах до 40 000 метров. Для уничтожения аэростатов на высотах до 22 000 метров на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной лётчика расположена стрелковая установка с углом обстрела в вертикальной плоскости от 0 до 100°. В 1958 был выполнен эскизный проект.

Дизайн [ править ]

Главной причиной успеха самолета была конструкция крыла. Широкий размах крыльев обеспечивал самолету хорошую дальность полета и топливную экономичность, а также в них можно было разместить большие топливные баки. Отношение размаха крыла к хорде было более чем в 13 раз. Топливо составляло 52% от взлетного веса , баки были перемещены из фюзеляжа — это позволило крыльям натянуться, поскольку вес топлива противодействовал аэродинамическим силам.

Были исследованы особые формы вибрации самолета из-за более длинных крыльев и скорости, превышающей некоторую критическую точку, — так называемый .

Чтобы оставаться на плаву после посадки , на АНТ-25 использовались воздушные мешки из прорезиненной ткани.

Согласно архивам, идея военного варианта РД впервые пришла к инженеру Жемчужину из 7-го сектора НИИ ВВС СССР. Однако его низкая скорость, малая высота, плохая маневренность и большой размах крыла сделали его идеальной мишенью для истребителей и зенитных орудий.

Было изготовлено всего два цитируется самолета, за которыми последовал Туполев ДБ-1 . В 1934 году авиационный завод в Воронеже получил заказ на постройку 50 самолетов ДБ-1 (АНТ-36) для ВВС. Конструкторское бюро Туполева построило в 1989 году точную копию АНТ-25 для авиационного музея в Монино .

Родоначальник советской дальней авиации

С самого начала работ над АНТ-4 Туполев рассчитывал, что этот самолет будет интересным и для другого потенциального заказчика – Военно-воздушных сил Красной Армии. Так и получилось, второй опытный экземпляр строился уже для военных. От первого он отличался, прежде всего, стрелковым и бомбовым оснащением. В бомбоотсеке и на внешней подвеске планировалось разместить 1,2 тонны бомб. Защищать от вражеских истребителей самолет должны были три турели с пулеметами. Дополнительно самолет оснащался радио- и фотоаппаратурой, огнетушителями, парашютами и кислородным оборудованием. В итоге «бомбовоз тяжелого типа» получил двигатели BMW VI и название ТБ-1.    

Десантирование с ТБ-1 

Кабину военной версии самолета расширили для двух летчиков. Весь экипаж состоял из пяти человек: летчика, помощника летчика (он же средний стрелок), штурмана (по совместительству − бомбардира-навигатора, радиста и фотографа), носового стрелка и кормового стрелка. На испытания опытный ТБ-1 встал в июле 1928 года. Летные данные оказались даже выше требуемых по заданию, испытатели отмечали хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки, но, тем не менее, самолет еще требовал множества доработок и устранения недостатков. 10 ноября того же года НИИ ВВС одобрил ТБ-1 для использования в воинских частях. 

Для создания соединений тяжелых бомбардировщиков ВВС заказывают постройку нескольких сотен ТБ-1. Решается вопрос о серийном производстве. Оно началось на заводе ГАЗ-5 в Филях. Руководил запуском самолета в серию В. Петляков. В ноябре 1929 года первый ТБ-1 поступил на испытания в войска. За 1930 год успели выпустить 66 машин. Начиная с 46-й серийной машины самолеты оснащались отечественным двигателем М-17, который выпускался в Рыбинске и на московском заводе №24 им. М.В. Фрунзе (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют» в составе Ростеха). 

Самолеты ТБ-1 принимали участие в боевых операциях – на станции Маньчжурия в июле 1929 года, у озера Хасан в июле 1938 года, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, в финской кампании зимой 1939/40 гг., в Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до девяти планеров).

Участие ТБ-1 в проекте «Звено-1»

1931 год ознаменовался выпуском 146 самолетов ТБ-1. Машины этого года отличались комплектацией – зарубежные детали и вооружение постепенно заменялись на отечественные. Летчики высоко оценили машину за ее устойчивость и способность к глубоким виражам. Осенью 1931 года ТБ-1 произвел впечатление на немецкую военную делегацию – ничего подобного в Германии тех лет еще не было. В этот год были выпущены последние ТБ-1 – на смену им уже спешили новые, более современные четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Новые самолеты постепенно вытесняли ТБ-1, который переходил в разряд учебных и все больше применялся как транспортник и воздушно-десантная машина. Списанные военные самолеты под названием Г-1 использовались «Аэрофлотом» как грузопассажирские. 

ТБ-1 стал участником ряда интереснейших экспериментов. На нем отрабатывали первые опыты в дозаправке самолетов в воздухе и тестировали первые ракетные ускорители, работавшие на бездымном шашечном порохе. ТБ-1 оснащали пушками и химическим вооружением. А в 1933 году на «бомбардировщике в отставке» сначала испытывали автопилот, а затем радиоуправление, сделав из него первую «летающую бомбу». Успехом эти испытания завершились только в конце 1930-х, создав основу для дальнейших разработок радиоуправляемых машин. ТБ-1 и его «потомки» использовались в программе «Звено» в качестве авианосцев для легких истребителей, которые устанавливались на крылья бомбардировщиков. 

Полёты

АНТ-20 в сопровождении двух И-5 над Красной площадью

4 июля 1933 года начата постройка и 3 апреля готовый самолёт вывезен на аэродром. 24 апреля он принят специальной комиссией. 17 июня лётчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полёт продолжительностью 35 минут.

Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Пилотировал самолёт М. М. Громов. Следующий пролёт над Красной площадью был осуществлён на параде 1 мая 1935 года, АНТ-20 в тот день эскортировали два истребителя И-5.

М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолёте в 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 м.
На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.

Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм)

При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Упоминания в новостях

Heckler & Koch G36

Самый мощный автомат в мире, который появился в 1990 году и стал отличной заменой модели HK G3. Его производитель, немецкая компания Heckler & Koch, постарался создать удобное оружие, которое подойдет для быстрых военных стычек и снайперов.

Характеристики G36:

• Вес конструкции – 3630 грамм;
• Совместимость с патронами 5,56х45 калибра;
• Вместительность магазина – 30 патронов;
• Предельное расстояние выстрела – 0,8 км;
• Скорость вылета пули – 920 м в секунду;
• Выстрелов за минуту – до 750.

Основным преимуществом Heckler & Koch G36 считается малая отдача. Также затворная рама сделана из облегченного сплава, благодаря чему подброс ствола при выстреле значительно уменьшен.

Друзья (4):

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1009 дней]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)[источник не указан 862 дня]
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Воздушный мост дружбы

Политические итоги полета были впечатляющими. Полет Чкалова и его команды содействовал сближению двух стран. Вполне возможно, что без него СССР не смог бы рассчитывать на такую масштабную поддержку США во время Второй мировой войны. Как сказал летчикам один из помощников Рузвельта на встрече: «Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет». 

На родине летчиков встречали как героев, экипаж лично приветствовал Сталин, а Москва засыпала их машину цветами. Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. И хотя рекорд поставить они не смогли, именно экипаж Чкалова стал первопроходцем авиапути через Северный полюс. 

Участники полета с послом СССР в США А. Трояновским

А менее чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина, учтя предыдущий опыт, полностью выполнил запланированный полет, долетев до Калифорнии. Этим экипажем были установлены мировые рекорды дальности по прямой линии (10 148 км) и дальности по ломаной линии (11 500 км). 

Межконтинентальные полеты АНТ-25 убедили весь мир, что советская авиапромышленность способна создавать технику высочайшего уровня и что в СССР есть пилоты высокого класса, которым покоряются любые пространства. Полет легендарного чкаловского экипажа, открывший северный авиапуть, которым сегодня летают комфортабельные пассажирские авиалайнеры, был подготовлен лучшими умами страны во главе с выдающимися авиаконструкторами А.Н. Туполевым и П.О. Сухим.

Комментировать

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Модификация	АНТ-25
Масса, кг
пустого самолета	3784
максимальная взлетная	10000
Тип двигателя	1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.	1 х 900
Макс. скорость, км/ч	244
Практическая дальность, км	10800
Практический потолок, м	7850
Экипаж, чел	3

Запись переговоров

Запись переговоров экипажа

11:14:39	КК	Закрылки импульсами убрать.
11:15:23	Инстр.	09331, взлёт произвёл…
11:15:30	ШТ	Малая, давай сделаем маленькую.
11:15:37	КК	Что-то я не пойму. А понятно.
11:15:38	КК	Режим номинал.
11:15:40	БИ	Режим номинал.
11:15:49	КК	Приготовить кабину к герметизации.
	ДО	Кабина готова.
11:16:06	КК	Понял, потренируюсь.
11:16:13	КК	На курс, штурман
11:16:15	ШТ	167°, ортодромический
11:16:18	ШТ	Прямая
	КК	Прямая
11:16:25	КК	Ой, что такое?
11:16:28	Инстр.	Держи.
11:16:29	КК	Что такое случилось?
11:16:33	КК	Куда, куда. Держи его, держи.
11:16:35	КК	Держи, держи его.
11:16:38	Инстр.	Держи.
11:16:42	Инстр.	На серворулевое.
11:16:42	КК	Переходи.
11:16:44	БИ	Серворулевое.
11:16:45	Инстр.	Переходи.
11:16:45	КК	Спокойно.
11:16:46	КК	Так, держи, держи, держи.
11:16:48	КК	Держи.
11:16:54	КК	Не раскачивай…
11:16:56	КК	Не раскачивай…
11:16:58	КК	Что делать будем? Что делать будем?
11:17:06	Инстр.	Быстро на бустерное, быстро.
11:17:12		Столкновение

Зенитные самоходные установки

История создания

После принятия на вооружение системы «Град» советские РСЗО развивались, можно сказать, «по экстенсивному пути», за счёт увеличения калибра ракет и, как следствие, их дальности и мощности. При этом тяжёлые комплексы не вытесняли из войск менее мощные, а как бы дополняли их. Венцом развития советских РСЗО стал 300 мм «Смерч», принятый на вооружение в конце 80-х годов.

Работы по совершенствованию существующих образцов ракетной артиллерии начались уже в 90-е годы. По традиции, разработки получили «метеорологическое» имя – «Торнадо».

А другое отличие – в том, что на этот раз в качестве направления развития был выбран «интенсивный путь», предусматривающий глубокую модернизацию существующих комплексов и создание для них новых боеприпасов. Первые машины комплекса «Торнадо-Г» были продемонстрированы ещё в 1998 году.

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

Ан-2 в Vietnam Air Services Co., 2005 год

Состоит на вооружении

• Армения Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год
• Болгария Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2016 год
• Вьетнам Вьетнам — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Гвинея Гвинея — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• Грузия Грузия — 6 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• Киргизия Киргизия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год<
• КНР КНР:
  • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год
  • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год
• КНДР КНДР — около 200—300 Ан-2/Y-5 на хранении, по состоянию на 2016 год
• Республика Корея Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год
• Куба Куба — 1 в эксплуатации парашютного клуба Варадеро, 8 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2016 год
• Лаос Лаос — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Латвия Латвия — 4 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Македония Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Мали Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
• Республика Молдова Республика Молдова — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Никарагуа Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год
• Россия Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год
• Румыния Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год
• Сербия Сербия — 1 Ан-2, по состоянию на 2016 год
• Узбекистан Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год
• Украина Украина — 1 Ан-2Т на вооружении авиации ВМС Украины, по состоянию на 2012 год
• Эстония Эстония — 2 Ан-2, по состоянию на 2016 год

Состоял на вооружении

СССР СССР: ДОСААФ ВВС СССР Авиация ВМФ СССР Азербайджан Азербайджан Албания Албания Ангола Ангола Афганистан Афганистан Республика Беларусь Республика Беларусь Босния и Герцеговина Босния и Герцеговина Венгрия Венгрия Гвинея-Бисау Гвинея-Бисау ГДР ГДР Германия Германия Египет Египет Ирак Ирак

Йемен Йемен Казахстан Казахстан Камбоджа Камбоджа Литва Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год Монголия Монголия Польша Польша Сирия Сирия Сомали Сомали Судан Судан Таджикистан Таджикистан Танзания Танзания Тунис Тунис Туркмения Туркмения Хорватия Хорватия Чехословакия Чехословакия Югославия Югославия

Боинг 787 – самолёт мечты

Примечания

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
• внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
• межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
• перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
• самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

• 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
• 50 легковых автомобилей;
• моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Память

В филателии

• В 1937 в СССР выпущена почтовая марка, посвященная перелету АНТ-25 «Рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс.
• В 1938 в СССР выпущена серия почтовых марок номиналом 20, 30 и 50 копеек различного цвета с портретами членов экипажа и маршрутом перелета.

В нумизматике

В 2013 ЦБ РФ выпустил монету (1 рубль, серебро 925) из серии «История русской авиации» с изображением на реверсе АНТ-25.

АНТ-25. Монета Банка России — Серия: «История русской авиации», серебро, 1 рубль, 2013 год

Памятный знак

В Сан-Джасинто, США, установлен памятный знак — стела с памятной доской из бронзы, посвящённой беспосадочному полёту АНТ‑25 «рекордная дальность» из Евразии в Северную Америку через Северный полюс протяжённостью 10078 км, который совершил экипаж в составе Михаила Громова, Сергея Данилина и Андрея Юмашева. На доске — изображение самолёта и карта перелёта из Москвы в Сант-Джасинто. Стела установлена по инициативе американской общественности на средства, собранные по подписке путём добровольных пожертвований.

История

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.
Обозначение модификации	Расшифровка обозначения	Всего	в том числе для СССР	в том числе для других стран
R СХ	rolnicza сельскохозяйственный	7786	7075	711
TP ТП	transportowo-pasażerska транспортно-пассажирский	1586	1537	49
TD ТД	transportowo-desantowa транспортно-десантный	1405	1028	377
P П	pasażerska пассажирский	837	821	16
M В	morska водный (гидросамолёт)	148	122	26
T Т	transportowa транспортный	69	69
RTD	rolniczo-transportowo-desantowa сельскохозяйственный-транспортно-десантный	19	19
F Ф	fotogrametryczna аэрофотосъёмочный	5	5
Прочие	26	26
Итого	11881	10583	1298

Поставка самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec
№ п/п	Государство	Объём, шт.
1.	СССР СССР	10583
2.	ПНР ПНР	460
3.	НРБ НРБ	222
4.	СР Румыния СР Румыния	132
5.	ВНР ВНР	119
6.	КНДР КНДР	115
7.	Югославия Югославия	63
8.	Чехословакия Чехословакия	49
9.	МНР МНР	47
10.	ГДР ГДР	20
11.	Турция Турция	15
12.	Вьетнам Вьетнам	14
13.	Ирак Ирак	13
14.	Великобритания Великобритания	10
15.	Венесуэла Венесуэла	9
16.	Куба Куба	4
17.	Никарагуа Никарагуа	2
18.	Колумбия Колумбия	2
19.	Франция Франция	1
20.	Нидерланды Нидерланды	1
Итого	11881

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec, где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Рекорды

Ан-225 на серебряной монете 20 гривен

Вид спереди

Сравнение габаритов самых больших самолётов мира

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлётной массе и грузоподъёмности (первый полёт Stratolaunch запланирован на 2019 г.).

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (смотри выше) был перевезён рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы».

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой путают Ан-2 с самолётом По-2, который назывался «кукурузником», это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных в Бессарабии и Украине.

На 2012 год, в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — четыре.

По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Ссылки

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Steyr AUG A3

Жизнь за кадром

Модификации

Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Конструкция[9]

АНТ-25 в полёте

• Крыло — для увеличения подъёмной силы и снижения индуктивного сопротивления было применено крыло с большим относительным удлинением и сужением, что позволяло выполнять полёт самолёту с большой массой и небольшой крейсерской скоростью. Крыло было трехлонжеронным. Первые два лонжерона были связаны между собой топливными баками, а на третьем лонжероне были установлены узлы крепления элеронов. Размах крыла составлял 34 метра.
• Фюзеляж — состоял из двух частей: передней ферменной конструкции, состыкованный с центропланом крыла и хвостовой с нагруженной обшивкой. В передней и частично в хвостовой части фюзеляжа располагалась трёхместная кабина экипажа отделённая от двигателя противопожарной перегородкой. Двигатель крепился на мотораму в передней части фюзеляжа. В кабине экипажа располагались — рабочее место лётчика под прозрачным откидным фонарём, рабочее место штурмана с астролюком в верхней части фюзеляжа и рабочее место второго лётчика с обзором через иллюминаторы и с прозрачной верхней откидывающейся крышкой люка.
• Оперение — киль крепился к хвостовой части фюзеляжа, сразу после кабины экипажа, узлы крепления закрывались зализами. Стабилизатор устанавливался на киле и был переставной в полёте. Обшивка стабилизатора и киля была выполнена из гофрированного листового кольчугалюминия.
• Шасси — основные шасси полуубирающиеся, стойки и подкосы с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колёсами. В убранном положении колёса основного шасси входили в хвостовую часть крыла наполовину и закрывались обтекателями. Хвостовое колесо также убиралось на половину.
• Силовая установка — двигатель М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л. с. Винт тянущий деревянный. Общий запас бензина — 6100 кг, масла — 350 кг.
• Оборудование — на самолёте было установлено самое совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция обеспечивала передачу сообщений с самолёта до 5000 км и позволяла пеленговать самолёт с земли до 2000 км. Установленное оборудование позволяло выполнять полёт в любое время дня и ночи при любой погоде.

Принцип действия