Ан-72

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Сравнение с аналогами

C-130 Hercules и Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС. Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2020 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.

Ан-72П

Главная → Ан-72П → Морская авиация

Самолет создан на базе серийного самолета Ан-72. Для обеспечения решения задач патрулирования состав экипажа дополнен штурманом и радистом, для которых оборудованы отдельные рабочие места. Оба рабочих места расположены возле блистеров для ведения визуального контроля поверхности суши или акватории моря. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 2500 кг, а на полу предусмотрена установка съемного рольгангового оборудования.

Вооружение самолета Ан-72П включает два блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную в правом обтекателе перед основной стойкой шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).

Оборудование

Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающейразрешение 10 м на дальности 3000 м. Самолет оборудуется:

— прицельно-навигационным и пилотажным комплексом, обеспечивающим автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения; — стационарным фотооборудованием, обеспечивающим аэрофотосъемку целей: — в дневное время — плановую и перспективную с привязкой места к географическим координатам; — в ночное время — плановую с использованием осветительных бомб; — радиосвязным оборудованием, обеспечивающим связь с наземными пунктами и между самолетами, радионаведение на обнаруженные суда пограничного или другого корабля в MB-, ДМВ-, СВ- и КВ-диапазонах; — вооружением, обеспечивающим создание препятствий движению судов-нарушителей открытием огня из 23-миллиметровой пушки ГШ-23Л, пуском неуправляемых ракет из блоков УБ-32 М и сбросом авиабомб калибром 100 кг; — телевизионной системой обзора подстилающей поверхности, обеспечивающей работу в ночных и дневных условиях.

Лётно-технические характеристики:

Какие есть береты?

Сообщить об опечатке

Пневматика

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70

Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (π{\displaystyle \pi }_к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены C_y > 7 (C_y — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые C_y порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

• имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
• электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
• грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации

Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Транспортно-политические качели

На реализацию проекта у украинской стороны перманентно не хватало средств. Россия также тянула с оплатой своей доли. Наши военные резонно полагали, что поскольку цена на самолет (изначально 50 миллионов долларов) по мере затягивания программы продолжает расти, а характеристики Ан-70 вплотную приблизились к чисто российскому тяжелому транспортнику Ил-76 в классе ВТС с грузоподъемностью от 40 до 60 тонн, при этом список технических проблем машины включает более сотни пунктов, то больше нет смысла поддерживать финансово этот проект. Впервые об этом в 2003 году открыто заявил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов.

Но окончательно на грань краха программу Ан-70 поставило избрание президентом Украины Виктора Ющенко. Резкое обострение двусторонних отношений в период его правления с 2005 по 2006 год сказалось и на судьбе самолета. В течение нескольких лет «семидесятка» стала одной из главных тем взаимных обвинений на самых разных уровнях. В мае 2006-го Россия вообще официально заявила о выходе из проекта. Однако через три года на авиасалоне «МАКС-2009» произошло примирение (поскольку было очевидно, что второй срок господину Ющенко не светит) и был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.

Когда президентом Украины стал Виктор Янукович, на волне резкого улучшения российско-украинских отношений программа Ан-70 начала набирать обороты и так быстро, что «Антонов» решил еще раз испытать ее на прочность и неожиданно повысить стоимость летного прототипа лайнера с 67 (на это россияне ранее с трудом, но все же согласились) до ста миллионов долларов – на 30 процентов дороже более тяжелого Ил-76. Наткнувшись на жесткую позицию бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова, украинцы в итоге быстро отыграли назад.

Участие «Мотор Сич» в проекте

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудни­честву с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

Компания «Мотор-Сич» неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодня­шний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатиру­емых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсив­ный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиаци­онном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;

• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

• 800-850 км/час − крейсерская скорость

• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

• 88,4 м − размах крыла

• 84 м − длина самолета

• 18,1 м − высота

• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Место под солнцем

На данный момент перспективы программы Ан-70 выглядят многообещающими. Зафиксированные в российской Госпрограмме вооружения до 2020 года потребности российских ВВС оценены в 60 машин. Уже 20 из них, по словам премьер-министра Украины Николая Азарова, российские военные фактически заказали. Украинское Минобороны оценило свои потребности по финансовым возможностям, снизив планку заказа с пяти до двух машин. Почти через двадцать лет после старта программы Ан-70 наконец определились с местом его серийного производства.

Опытные образцы строит серийный завод «Антонов». Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 (проектировщик – ЗАО «Казанский Гипронииавиапром») на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. Создание нового производства обойдется в 12 миллиардов рублей. Согласно предварительным планам украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя («Мотор Сич»), крыльев и оперения самолета (ГП «Антонов»), а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.

Код по МКБ-10

Лётно-технические характеристики

Ан-70 в 2008 году

Характеристики

Ан-30 на военно-патриотическом праздничном мероприятии «Открытое небо» в г. Иваново. 2020 год.

PS. Дальнейшая история самолёта

Ещё в 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков заявил, что Россия намерена до 2020 года закупить 60 самолётов Ан-70. И уже в 2011 году Россия купила первый самолёт. После этого казалось что в судьбе самолёта произошёл окончательный положительный перелом и проект всё-таки будет завершён.

В этом же году Украина восстановила финансирование проекта, что естественно.

В 2012 начались совместные украино-российские лётные испытания машины. В конце этого же года года была определена производственная кооперация при производстве самолёта (сборку Ан-70 было решено производить на КАПО им. Горбунова в Казани). До конца 2012 года на прототипе Ан-70 была проведена модернизация бортового оборудования (были перепроектированы винто­вентиляторы СВ-27, установлены жидкокристаллические мониторы, установлена новая оптико-электронная система в носовой части, вспомогательная силовая установка ТА12-60 была заменена на более современную установку ТА18-200-70), что позволило сэкономить 500 кг веса.

Уже после «Майдана» испытания самолёта были завершены и он должен был пойти в серию. Однако не тут до было: новое «демократическое» правительство Украины полностью разорвало сотрудничество с Россией и это, естественно, не могло не ударить по проекту Ан-70. Производство самолёта было остановлено.

Далее шла, как принято сейчас на Украине, серия прожектов и различных заявлений, которые за собой ничего не несли.

19 декабря 2014 официальный представитель министерства обороны Украины Виктория Кушнир сообщила, что Ан-70 планируется принять на вооружение украинской армии до конца 2014 года.

Ровно через месяц, 19 января 2015 и. о. спикера Генерального штаба ВСУ Владислав Селезнёв сообщил, что самолёт Ан-70 принят на вооружение. 22 января генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что «при необходимом уровне финансирования» компания может построить для министерства обороны Украины два самолёта Ан-70. 26 января было объявлено, что ГП «Антонов» начаты переговоры о возможности производства военно-транспортных Ан-70 «в кооперации с зарубежными партнёрами» и с использованием двигателей иностранного производ­ства.

В этом же 2015 году, в России было принято решение об исключении Ан-70 из государственной программы перевооружения вооружённых сил Российской Федерации 2011—2020 годов.

От Ан-70 к Ан-188

Однако ГП «Антонов» не сдавался, компания перепроектировала проект под установку француз­ского силового агрегата CFM-56. Самолёт с этими моторами получил новое название – Ан-188.

Ещё один вариант самолёта – Ан-77

В мае 2016 года вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил, что компания планирует модернизировать самолёт Ан-70, заменив в нём комплектующие российского производ­ства, и запустить его в серийное производство. При этом он отметил:

В 2017 году Антонов анонсировал проект Ан-77, который позиционировался как глубокая модерни­зация Ан-70 с заменой комплектующих российского производства. Ан-77 планируется оснастить двигателями CFM56-5А1 и авионикой мировых производителей.

В апреле 2018 года на выставке Eurasia Airshow в Турции был представлен самолёт, который был обозначен компанией «Антонов» как «прототип самолёта Ан-77». Представленный самолёт оснащён турбовинтовыми двигателями, при этом проект Ан-77 предполагает установку турбореактивных двигателей.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Проект самолёта А-42ПЭ

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Пострадавшие

Ранее Федеральное агентство новостей публиковало список пассажиров, которые находились на борту совершившего аварийную посадку Ан-24. Кроме того, стало известно, что срок действия сертификата летной годности самолета Ан-24, совершившего жесткую посадку в Бурятии, истекал 28 июля 2019 года.

Также стало известно, что погибший пилот случайно спас жизнь своему коллеге. Изначально за штурвал самолета должен был сесть другой человек, однако пилот почувствовал себя плохо во время предполетного медосмотра в Иркутске. Медкомиссия разрешила мужчине лететь, но уже возле самолета он пожаловался на боли в желудке. Тогда было принято решение, что за штурвал Ан-24 сядет пилот-инструктор.

Уголок на берете

Согласно регламенту, на лицевой стороне солдатского берета ВДВ, фото прилагается, крепилась звезда в обрамлении колосьев, а у офицеров кокарда. С боку на берете десантников-гвардейцев крепился красный флажок с эмблемой ВДВ. Значки не были унифицированы (приведены к единой форме), поэтому в каждой части их изготавливали сами солдаты. Они могли кардинально отличаться один от другого. Только в 1989 году на уровне закона был разработан значок и введено обязательное его ношение.

Первоначально на малиновых беретах был уголок голубого цвета с эмблемой ВДВ. Какой берет десантника без уголка? Тем более на его наличии настаивал сам В. Маргелов. Голубые береты поступали к месту службы без уголков. Поэтому военнослужащие в частях делали их самостоятельно. Материалом для их изготовления чаще всего служили латунь или рондоль. В каждой части были свои значки, выполненные местными умельцами.