Bell p-39 airacobra

Содержание

Способы досрочного погашения военной ипотеки

На вооружении[править | править код]

Bell Airacobra Mk.I 601-й эскадрильи ВВС Великобритании, 1941

 Австралия

Королевские военно-воздушные силы Австралии

 Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы
• Королевский военно-морской флот

Королевство Италия

Королевские военно-воздушные силы Италии — 170 Bell P-39 Airacobra

 Италия

Военно-воздушные силы Италии — 102 оставшихся Bell P-39 Airacobra, в 1950 году закончили эксплуатацию.

 Польша

Воздушные силы Польши — 1 самолёт Bell P-39 Airacobra, персональный самолёт командующего ВВС Польши генерал-полковника авиации Ф. Полынина

 Португалия

Военно-воздушные силы Португалии — «Эскадрилья Аэрокобра» (позднее «Эскадрилья № 4»)

 СССР

• Военно-воздушные силы СССР
• Военно-морской флот СССР
• Авиация ПВО СССР

 США

Военно-воздушные силы США

 Франция

Военно-воздушные силы Франции

Конструкция[править | править код]

Фюзеляжправить | править код

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

• Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
• «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции. К лонжеронам присоединялись кабина лётчика, точки крепления вооружения, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной имелась противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава. Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих удобный доступ к двигателю, вооружению и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке. Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании самолёта. Для обогрева кабины и отсека вооружения в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки (англ.)русск., на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

Силовая установкаправить | править код

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Шаг винта мог изменяться как в автоматическом режиме, так и лётчиком с помощью электрического управления поворотом лопастей. Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарём кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронированиеправить | править код

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.

Вооружениеправить | править код

• 37-мм пушка M4 (боекомплект 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боекомплект 60 снарядов).
• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боекомплект 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как . Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

Как изменить категорию Д на Б в военном билете?

Здравствуйте!

Сперва необходимо принять тот факт, что поменять категорию согласно действующего законодательства возможно. При этом военкоматы весьма неохотно помогают в этом молодым людям, несмотря на это, можно добровольно пройти переосвидетельствование.

Для этого, каждый желающий должен обратиться в свой военкомат и написать заявление на имя военного комиссара о проведении повторного медицинского освидетельствования. К такому заявлению рекомендуется приложить копии медицинских документов, которые буду подтверждать факт того, что вам удалось полностью вылечить свое заболевание, из-за которого ранее была поставлена не удовлетворяющая категория.

Важно помнить о том, что при отсутствии веских оснований и пакета медицинских заключений нет никакого смысла даже инициировать процедуру смены категории годности. В таком случае в военкомате наверняка откажут в подобном заявлении. Иначе говоря, перед тем как обратиться в военкомат крайне важно посетить всевозможных врачей для проведения углубленного обследования

Кроме того, потребуется приложить усилия для того, чтоб сняться с учета в разного рода диспансерах, из-за чего ранее призывнику была присвоена та или иная категория

Иначе говоря, перед тем как обратиться в военкомат крайне важно посетить всевозможных врачей для проведения углубленного обследования. Кроме того, потребуется приложить усилия для того, чтоб сняться с учета в разного рода диспансерах, из-за чего ранее призывнику была присвоена та или иная категория

После того как будет подано заявление, у вас могут возникнуть определенные проблемы. Так, к примеру, часто военкоматы просто отказываются принимать к рассмотрению такие заявления от граждан. В подобных ситуациях потребуется отправить данное заявление через почту с уведомление получателя. После того как военкомат получит заявление он имеет право его рассматривать на протяжении 30 дней.

Существует всего два варианта последующего развития событий. Военкомат может удовлетворить просьбу заявителя и назначить в его отношении повторную медицинскую комиссию или же может его просто не рассматривать. Во втором случае единственным выходом будет обращение в прокуратуру с заявлением о бездействии сотрудников военкомата.

Как изменить категорию годности с Д на Б:

Получить выписки и справки из медучреждения об отсутствии серьезных заболеваний, из-за которых ранее была присвоена категория Д;

Написать заявление о повторной медкомиссии;

Пройти медицинское обследование и подтвердить факт удовлетворительного состояния здоровья.

Важно понимать! Изменить категорию годности Д будет крайне сложно, так как она присваивается людям с очень серьезными заболеваниями. Как правило ее удается успешно поменять только при условии, что ранее был поставлен не верный диагноз

С Уважением!

Ситуация в Росгвардии на текущий момент

Формирование структуры Росгвардии обещают завершить в 2021 году Силовики, трудящиеся в этой структуре, работают на контрактной основе. Главными параметрами, влияющими на доход сотрудника Нацгвардии, являются:

• выслуга лет;
• звание;
• иные заслуги, дающие право на надбавку.

Есть официальные данные Росстата, отражающие среднюю зарплату сотрудников с тем или иным званием:

• 25 000 рублей – у рядового и сержантского состава;
• 55 000 рублей – у офицеров.

Ниже приведены данные по средним окладам служащих, которые зафиксированы статистическим ведомством на текущий момент. Именно от этих цифр будут отталкиваться, производя индексацию в 2020 году:

Звание сотрудников	Величина оклада, в руб.
Рядовой и сержант	6 000 – 8 000
Прапорщик и ст. прапорщик	8 000 – 8 500
Мл.лейтенант, лейтенант и ст. лейтенант	9 500 – 10 500
Капитан	11 000
Майор	11 500
Подполковник и полковник	12 000 – 13 000
Генерал-майор	20 000
Генерал-лейтенант	22 000
Генерал-полковник	25 000
Генерал (начальник управления)	27 000

Как видно, оклад довольно небольшой. Основной же заработок гвардейцам начисляется согласно положенным надбавкам, премиям и другим допвыплатам. Именно это часть даёт около 40% от конечного размера з/п. Если оклад полностью зависит от присвоенного звания, то надбавки исчисляются на основе:

• выслуги;
• класса (повышения звания и, как следствие, награды за выслугу);
• уровня допуска к гостайне;
• текущего списка задач с учётом возможных угроз жизни и здоровью;
• вознаграждения за работу в особых условиях;
• отмеченных заслуг по службе.

По запросу самого служащего и при одобрении командира возможна выплата суммы в размере до 5 окладов.

Какие последствия могут быть для лиц с группой «Д»

Прежде всего, следует отметить, что если вас отнесли к категории «Д», значит, служба в армии вам уже не будет страшна. Вызывать гражданина, у которого в военном билете стоит данная отметка, категорически запрещено даже в военное время. Человек будет исключен из всех списков военнообязанных, и ему не страшны любые проблемы, связанные с необходимостью прохождения воинской службы. Плюс соответствующую отметку должны поставить и в паспорте лица.

Однако следует помнить и о некоторых ограничениях, которые будут преследовать лиц данной категории. Прежде всего, к таковым относится запрет на работу в некоторых государственных учреждениях. В частности, гражданина не примут в Федеральную службу безопасности и Министерство внутренних дел. Он не сможет работать в Министерстве чрезвычайных ситуаций, а также в Службе внешней разведки. Соответственно, работать можно будет только на гражданских специальностях.

Что касается остальных проблем, во многих случаях они сильно преувеличены. Например, часто встречаются слухи о невозможности получения водительских прав либо же о невозможности получения разрешения на ношение оружия. На самом деле от категории в данном случае ничего не зависит. Прежде всего, речь идет о болезни, по которой вам поставлена та или иная группа. Так, например, при шизофрении вам никто не разрешит носить оружие или водить автомобиль. При тяжелых расстройствах личности – тоже. А вот при ВИЧ-инфекции, если все остальные тесты не показали наличия проблем, вполне могут и разрешить. В данном случае оснований для отказа попросту нет.

Снять категорию также теоретически можно. С недавних пор вступили в силу поправки в положения «О военно-врачебной экспертизе». Согласно им, призывник имеет право требовать прохождения медицинской комиссии повторно, если прошел курс лечения. Таким образом, вам удастся добиться смены категории, если сможете справиться с проблемами со здоровьем и убедить в этом военных врачей.

Обзор модели

 Обойдемся без нудной исторической справки и перечисления всей китографии данного самолета. Ибо это не актуально в данной ситуации. Древние модели нас не интересуют, а про нынешние вывод будет сделан в конце статьи. Eduard за те 10 лет, как выпустил пресс-форму, наплодил десятки релизов данной модели. Мне достался релиз weekend edition 2008-го года. Пластик везде идентичный. В пресс-форму заложено несколько модификаций Кобры. В основном это Q и N, но встречаются еще и D, L и P-400. В общем, винегрет из модификаций со всеми вытекающими тяжкими грехами унификации. Всего 3 литника с деталями, 1 литник из прозрачного пластика, 1 грузик из силумина, декаль и маски. Всего 138 деталей, из них 6 прозрачных. Инструкция еще старого образца – небольшого формата с черно-белыми схемами окраски. 
 

1/144

OzMods 1/144 P-39 Airacobra

Технология: смола

1. В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
2. В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
3. Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
4. Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
5. Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
6. Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
7. Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
8. Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
9. Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
10. Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
11. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
12. Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
13. Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
14. Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
15. Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
16. Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
17. Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
18. Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
19. George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
20. Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
21. Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.

Первое холодное орудие

Африканский метательный нож-бумеранг

Рисунки на скалах и археологические открытия подсказывают нам, что представляло оружие в прошлом. Охотники применяли несложные копья и дубинки при поражении добычи.

В основном метательное оружие предназначалось для попадания в противника на дальнем расстоянии. И в Средневековья это ручное вооружение приобрело довольно массовое применение. В основном это продиктовано продвижением в инженерном деле. В свою очередь наступил прогресс и в тактических приемах проведения боя. К тому же, производились более прочные доспехи для воинов, поэтому возникла необходимость в поиске новых способов поражения забронированного противника.

Такая тактика ведения сражения значительно уменьшала число жертв. Кроме того, метательное оружие отлично использовалось для боя врукопашную.

Первоначальным усовершенствованным оружием признается устройство для метания копья, состоящее из ствола с выемкой в конце, куда копье и вставлялось. При помощи оружия метание происходило на более дальнее расстояние. Невзирая на древнее происхождение, такое ручное метательное приспособление нашло свое применение в последующие исторические века. Древние римляне, например, носили на плече ремни (аментумы) для метания дротиков. В Средневековье холодное оружие играло большую роль и было широко распространено в Европе и Ближнем Востоке, в Америке и на африканском континенте. Свою значимость метательное орудие стало постепенно терять, когда появился порох.

Прошли века, прежде чем изобрели огнестрельное оружие с применением пороха, но потребовалось много времени до того как праща, лук и арбалеты были заменены мушкетами и целиком утратили свое предназначение в бою. Кроме того при переходе через речные потоки, порох мог намокнуть.

Помимо метательного оружия, широкое распространение в разные исторические эпохи приобрели и машины для метания. В этих механизмах применялись разные пружинные компоненты либо груз для забрасывания противника очень громоздкими предметами.

Некоторые разновидности метательного оружия:

• баллиста — античное двухплечевое крутильное оружие для метания камней. В последующем, на заре нашего века под баллистами стали иметь в виду стреломёты;
• требуше — сложное гравитационное метательное сооружение, чья работа основана на потреблении тяжелого веса.
• катапульты – метательное оружие в древние века, служила для больших стрел, которые направлялись не вверх, a горизонтально.

В современном мире метательное холодное орудие используется для вооружения в специальных подразделениях – это ножи, арбалеты, пращи. Но они редко используются, только в исключительных случаях, где не желательно звуков стрельбы. Все-таки огнестрельное оружие более совершенно.

Недостатки[править | править код]

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию в штопор и выводу из него. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор всё же оставалась

Опытный лётчик мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боекомлект в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство лётчиков того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.
Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

Тактико-технические характеристики

Bell P-39D Airacobra

Приведены характеристики, полученные на испытаниях самолёта модификации P-39D в СССР.

Bell P-39 Aircobra. Ночная стрельба «из всех стволов»

Источник данных: Бакурский, 1991, стр. 6; Котельников, 2009, стр. 38-44.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина

  с пушкой: 9,58 м

  : 9,159 м

• Размах крыла: 10,363 м
• Высота: 3,78 м
• Площадь крыла: 19,86 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 5,35
• Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки
• База шасси: 3,04 м
• Колея шасси: 3,454 м
• Масса пустого: 2642 кг
• Нормальная взлётная масса: 3556 кг
• Объём топливных баков: 455 л
• Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
• Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
• Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
• Диаметр винта: 3,16 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 493 км/ч
  • на высоте: 585 на 4200 м
• Крейсерская скорость: 528 км/ч
• Посадочная скорость: 145 км/ч
• Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
• Продолжительность полёта: 3,65 ч
• Практический потолок: 9600 м
• Длина разбега: 300 м
• Длина пробега: 350 м 
• Время / радиус виража: 19 с / 253 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:  
  • 1 × 37 мм пушка M4 с 30 патронами или
  • 1 × 20 мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7 мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
  • 4 × 7,62 мм пулемётов по 1000 патр. каждый в крыле
• Бомбы: 1 × до 272 кг
• Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

На вооружении[править | править код]

Bell Airacobra Mk.I 601-й эскадрильи ВВС Великобритании, 1941

 Австралия

Королевские военно-воздушные силы Австралии

 Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы
• Королевский военно-морской флот

Королевство Италия

Королевские военно-воздушные силы Италии — 170 Bell P-39 Airacobra

 Италия

Военно-воздушные силы Италии — 102 оставшихся Bell P-39 Airacobra, в 1950 году закончили эксплуатацию.

 Польша

Воздушные силы Польши — 1 самолёт Bell P-39 Airacobra, персональный самолёт командующего ВВС Польши генерал-полковника авиации Ф. Полынина

 Португалия

Военно-воздушные силы Португалии — «Эскадрилья Аэрокобра» (позднее «Эскадрилья № 4»)

 СССР

• Военно-воздушные силы СССР
• Военно-морской флот СССР
• Авиация ПВО СССР

 США

Военно-воздушные силы США

 Франция

Военно-воздушные силы Франции

Сроки службы в российской армии, в иных странах

С момента приобретения Россией статуса независимого государства, с 1993 года, служба в ВС РФ по призыву была 18 месяцев, в морфлоте – 2 года. Однако в связи с тем, что в середине 90-х годов XX века Россия столкнулась с серьёзными угрозами конституционному строю, связанными с сепаратистами проявлениями на Северном Кавказе (т. н. «чеченские кампании»), было принято решение срок увеличить, доведя его до 2-х лет.

Такой порядок существовал с 1996 год по 2007 год. В 2007 году служить надо было 1.5 года. А с 2008 года по настоящее время – 1 год. Факт сокращения сроков службы в ВС РФ вызван тем, что руководство страны и вооружённых сил сделали упор на увеличение числа лиц, проходящих контрактную службу.

Исходя из последних данных, следует, что Правительство России рассчитывает в течение ближайших нескольких лет число призывников-срочников уменьшить до 20%. В большом числе стран мира, в основном в развитых, воинская служба осуществляется исключительно на контрактной основе.

Однако в Российской Федерации полностью переход на такую систему не планируется. Это обусловлено тем, что именно из отслуживших срочную службу лиц формируется основной костяк мобилизационного резерва. Для примера следует отметить, что в разных государствах сроки службы по призыву различны. У наших ближайших соседей, в Казахстане, срок ее такой же, какой и в России. Она длится 1 год.

В Израиле по призыву служба обязательна. Срок службы для мужчин составляет сейчас 36 месяцев. Девушки в этой стране также призываются в армию на общих основаниях. Но для них период меньший – 24 месяца.

Однако перечень условий, по которым им положена отсрочка либо полное освобождение от службы, достаточно большой. Так, не служат замужние женщины и имеющие детей, не берущие в руки оружие по религиозным мотивам. Репатрианты призываются на меньший период, от восьми месяцев. К ним применяется индивидуальный подход.

В Республике Южная Корея (на 2018 год) служить надо было 21 месяц. При этом уходить в армию должны лица в возрастном диапазоне от 18 до 35 лет. С 2020 года власти приняли решение постепенно сокращать срок на 3 месяца для всех родов войск, кроме ВВС. Там служить предстоит только на 2 меньше – 1 год 8 месяцев. В силу вступят эти изменения с 2020 года.

Военнослужащие, получившие на руки документы об увольнении из рядов Вооружённых Сил РФ

Достоинства[править | править код]

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».