История создания и характеристики бомбардировщика ту-22м3

Содержание

Сложная машина

Хотя на создание и последующие доработки было затрачено немало усилий инженеров, Ту-22 все же имел недостатки, которые нуждались в исправлении. Пилоту машины приходилось нелегко. Ему приходилось справляться со сложным управлением, плохим обзором из кабины и довольно высокой посадочной скоростью – все это требовало высочайшей квалификации. Споры вызывал процесс катапультирования, при котором  кресла уходили вниз, поэтому на малых  высотах вопрос о спасении экипажа оставался открытым.

Выполняя свою задачу в качестве дальнего бомбардировщика, ракетоносец Ту-22 не был так хорош. Его устройство предусматривало размещение всего одной ракеты «Буря», что при постоянном развитии средств ПВО было явно мало. Ту-22 требовал особого подхода. Его эксплуатация, ремонт, подготовка к вылету представлялись довольно сложными процессами.

В течение трех десятков лет активного применения из 311 единиц более 70 машин выбыли раньше срока. Причины были разные: самолеты разбивались, горели, не подлежали ремонту.  В свое время самолет Ту-22 даже получил ряд нетипичных  названий: «шило» — поскольку имел оригинальную конструкцию, и «людоед» — за большое число аварий. Не секрет, что бывали ситуации, когда боевые экипажи наотрез отказывались совершать полеты на Ту-22, поскольку машина считалась самой аварийной во всем составе ВВС. Наибольшую сложность представляло управление модификацией ракетоносца Ту-22К – самолет требовал очень высокого мастерства пилота.

Чем отличался Ту-22

Соблюдение четких требований по габаритам стало причиной того, что экипаж машины состоял всего из трех человек. Для них в самолете была предусмотрена одна герметичная кабина. В дальнейшем конструкторское решение о столь малом составе экипажа для последующего управления бомбардировщиком оказалось весьма спорным. В первую очередь, сложность представлял сам процесс управления, не  всем пилотам Ту-22 оказался по зубам. И, кроме того,  самолет стал практически единственным образцом авиации, где столь тяжелая машина управлялась без вторых пилота и штурмана.

Внешне цельнометаллический сверхзвуковой самолет Ту-22 имел классическую компоновку  и низко расположенные крылья. По обеим сторонам киля конструкторы разместили двигатели. В центре располагалось отделение для боеприпасов, где можно было держать бомбы общим весом до 12 тонн, включая ядерные боеприпасы и ракеты.

Наличие оптического прицела обеспечивало точность наведения, а системы радиолокации и навигации давали возможность осуществлять вылеты при любых внешних условиях. Начиная с 1965 года, Ту-22 стали оснащаться турбореактивными двигателями вида РД-7М2. В дополнение ко всему, бомбардировщик Ту-22 получил статус первого советского самолета с централизованной системой топливной заправки под давлением.

Самолет Ту-22 «Шило» — история создания

Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.

1957 — изготовлен планер прототипа будущего самолёта — изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы — «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.

1958 — после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.

21.06.1958 — первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа — Ю.Т.Алаев).

1962 — до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.

1965 — КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.

1967 — принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта — «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.

1970 — начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.

1974 — самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.

1977 — первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.

1993 — выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.

В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.

Знаменитый советский самолёт Ту-22М

Ту-22 — самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.

Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.

311
построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти — более 70 машин.

Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.

Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь — из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:

Тип самолёта	Ту-22	Ту-22М
Экипаж	3 человека (командир, штурман, бортоператор)	4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор
Длина наибольшая, м	42,6	42,46
Высота, м	10,04	11,05
Размах крыльев, м: стреловидность 20° стреловидность 65°	23,646	34,28 23,30
Площадь крыла, кв.м: стреловидность 20° стреловидность 52° стреловидность 65°	151,25	183,57 175,80
Масса, кг: нормальная взлётная максимальная взлётная топлива	85 000 91 000 42 900	112 000 126 000 53 550
Практическая дальность, км	6 150	6 800
Боевой радиус, км	до 2 700	до 2 410
Скорость Ту 22, км/ч: крейсерская максимальная	1000 1610	930 1050
Практический потолок, м	13 300	13 300
Разбег при взлёте, м	2 700	2 000 — 2 100
Пробег при посадке, м	1 900	1 200 – 1 300
Посадочная скорость Ту 22	330 км/ч	285-305 км/ч
Силовая установка: тип двигателей тяга, даН	2 х ТРДФ РД-7М2 16 500	2 х ТРДФ НК-25 25 000
Тяговооружённость, кгс/кг: при нормальной взлётной массе при максимальной взлётной массе	0,3585 н/д	0,45 0,40
Перегрузка: эксплуатационная предельная	2,0 н/д	2,2 2,5

Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.

Основные ТТХ Ту-22М3

Устройство Ту-22

Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.

Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.

Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.

Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.

Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.

Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.

Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.

Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.

Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.

Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.

Сын сверхзвука

Для начала стоит пояснить — Ту-22 и Ту-22М это разные машины. Пусть вас не смущает всего одна буква в названии, отличаются самолёты кардинально. Ту-22, пришедший в 1962 году на замену Ту-16, стал, по сути, тестовой версией будущего стратегического бомбардировщика Ту-22М. К сожалению, за времяпробного периода» потерялось огромное количество машин и погибло много пилотов.

Шило»(так его прозвали из-за формы фюзеляжа) вообще считается одним из наиболее аварийных самолётов в истории СССР, за что он даже получил нелицеприятное прозвищелюдоед». Меньше чем за первые полтора десятка лет в катастрофах потеряли пятую часть всех Ту-22(разбилось около 70 штук). Поэтому создатели Ту-22М учли накопленный негативный опыт, что позволило изготовить самолёт на абсолютно новом техническом уровне — он стал гораздо более удобным в пилотировании и безопасным.

Ту-22

Ту-22М получил также улучшенный планер, крыло изменяемой стреловидности и ещё несколько тысяч больших и маленьких нововведений. За время использования Ту-22 оказалось, что высокая скорость — не панацея; требовалась машина, способная работать на разных скоростных режимах и высотах. Именно за счёт крыла изменяемой стреловидности эти качества и получил Ту‑22М.

Почти сразу Ту-22М составилкостяк» советской морской авиации. При помощи этих самолётов предстояло сражаться с авианосцами вероятного противника. Ещё у Ту-22 стояли на вооружении крылатые противокорабельные ракеты Х-22Буря». Ту-22М за счёт нововведений как в авионике, так и в электронике самолёта мог использовать их максимально эффективно.

Ту-22М и Х-22Буря»

Всего построили около пятисот тяжёлых бомбардировщиков Ту-22М2 и М3.

Другие пионеры авиации

Конвенции о биологическом оружии

Существует несколько конвенций, запрещающих разработку и использование биологического оружия. Первая из них (Женевский протокол) была принята еще в 1925 году и прямо запрещала заниматься подобными работами. Еще одна аналогичная конвенция появилась в Женеве в 1972 году, на январь 2012 года ее ратифицировали 165 государств.

https://youtube.com/watch?v=jFFUifZZlaI

Автор статьи:
Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема Ту-22 представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Ту-22

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у Ту-22М3 значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника Ту-22. Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Ту-22 кабина пилота

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На Ту-22М3 установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые  батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Ту-22 компоновочная схема

Долги наши

Гомельский горисполком своим решением от 22 сентября 1991 года присвоил военному летчику Оськину в целях сохранения памяти о нем звание «Почетный гражданин г. Гомеля (посмертно)». Он стал пятнадцатым в списке почетных граждан города. 10 декабря 1992 года газета «Красная звезда» публикует два указа Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 года. Согласно им подполковнику Оськину Виктору Семеновичу присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно), а подполковник А.Степченков и майор Н.Иванов удостоены орденов «За личное мужество». Высокая награда мужа вдове Зое Зиновьевне была вручена 22 февраля 1993 года в Кремле. В тот же день вдова была принята и Военным советом Дальней авиации во главе с командующим — генерал-полковником авиации Игорем Калугиным. Просьба к командованию у нее была одна — помогите с жильем. У Оськина была однокомнатная квартира в Дягилево, но Зоя Зиновьевна хотела вернуться в Беларусь, где жили ее родители, где похоронен муж. Но Беларусь уже стала суверенным государством, и тогдашнее руководство настойчиво требовало вывода российской Дальней авиации со своей территории. С большим трудом командованию 43-го центра удалось обменять квартиру под Рязанью на квартиру в Зябровке. На Гомель сил не хватило. Зоя Зиновьевна тогда была рада и этому, тем более что она продолжала работать в местном полку. Но в 1994 году 290-й ОДРАП решили расформировать, а самолеты перегнать в Россию. В феврале
1995 года уволили и Оськину. С работой в Зябровке было трудно, да еще маленькая Оля на руках. Обращения к гомельским властям с просьбой о получении квартиры в Гомеле всякий раз натыкались на сухой канцелярский отказ. Кстати, семьи всех погибших летчиков из Зябровского полка давно отселены в Гомель. Зое Зиновьевне
не повезло. В связи с тем что Зябровский военный городок перестал быть военным и снят с баланса Гомельской КЭЧ, отселение семей из городка в Гомель прекращено. А оснований для предоставления жилья семье Героя, почетного гражданина города — города, который он спас ценою своей жизни, власти Гомеля не нашли. Эмоции к делу не пришьешь, но, может, он Герой не той страны? Кстати, представляли Оськина и к званию «Героя Беларуси», да получили отказ: «Дважды за один подвиг не награждают». А можно единожды, да квартирой?

Были у Зои Зиновьевны проблемы и с работой. Да мир не без добрых людей. Руку помощи протянули наши пограничники. С большой теплотой говорит прапорщик Зоя Зиновьевна Оськина о полковниках Сергее Хилючиче, Викторе Бутранце, подполковнике Викторе Ивановском, которые поверили в нее и доверили службу в Гомельском пограничном отряде. Помогают, чем могут, и сегодня. Правда, ездить на службу Зое Зиновьевне приходится из Зябровки — каждый раз мимо места, где погиб ее муж.

Помнят ли сегодня в Гомеле об Оськине? Не знаю. Судя по вышедшим в 1998-м и 1999 годах «Книгам памяти» Гомеля и Гомельской области, не очень. Ибо ни в одной из трех многостраничных книжек не нашлось места ни для его фотографии, ни для описания его подвига. Не вписался он ни в рубрику «Они были на гомельской земле», ни в «Связаны судьбой с гомельской землею», ни «Ими гордится гомельская земля». Выходит, что «не был», «не связан», «не гордимся»? Справедливости ради надо сказать, что в перечне почетных граждан города он значится. Но у него, единственного из всех семнадцати, не указаны ни дата, ни место рождения, нет ни биографии, ни
упоминания о том, что он Герой России. Нет и фотографии. Словом, без роду, без племени человек.

Сразу после гибели мужа, в 1992 году, Зоя Зиновьевна передала в Гомельский краеведческий музей для музейной экспозиции личные вещи Виктора Семеновича. Года два назад вместе с дочкой посетила музей, да так ничего там и не нашла. Ушли страшно расстроенные. Власти Новобелицкого района Гомеля как-то сообщили Зое Зиновьевне о том, что принято решение о переименовании улицы Ильича, над которой огненной стрелой пронесся
горящий самолет, в улицу имени Героя России Оськина. Да лучше бы не сообщали. Где эта улица? Где этот дом? Кстати, однажды в городе Краснодаре мне пришлось увидеть дом с удивительной мемориальной доской: «В этом доме живет семья Героя Советского Союза». Чем не пример?

Стараниями заслуженного ветерана Дальней авиации генерал-майора авиации в отставке Валерия Шукшина 23 февраля нынешнего года в Новобелицкой средней школе N 41 открылся музей памяти Виктора Оськина. Значит, живет она, не умирает, вопреки всему память о Викторе Семеновиче? Ему, кстати, в этом году исполнилось бы всего 50 лет, всего 50…

Сегодня, 24 июля, по старой авиационной традиции помянут Виктора Оськина авиаторы и в российском Дягилево под Рязанью, и в белорусской Зябровке под Гомелем.

Николай Качук

Модификации Ту-22М

Модификации Ту-22М	Отличительные особенности
Ту-22М1	Ту-22М1 начали разрабатывать в 1970 году.  Масса планера снижена на 3 тонны. Полностью конструктивно переработаны форма планера, воздухозаборники. Двигатели расположили в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолёт оборудовали крылом изменяемой стреловидности с совершенно новой геометрией. М1 стал первой модификацией, на которую установили систему управления АБСУ-145 с электродистанционным каналом крена. Модифицировано основное вооружение — ракета Х22. Двигатель — НК-144. Количество построенных самолётов — 5. Использовались в испытаниях для доводки систем и конструктивных узлов. Серийно не строились
Ту-22М2	Планировалась постройка модификации М3 с силовой установкой НК-23. Но в серию самолёт пошел с двигателями НК-144-2 (форсажная тяга 20000 даН). Самолёт оборудовали структурированной системой управления: навигационный комплекс НК-45 (БЦВМ «Орбита-10ТС-45»); АБСУ-145М. РЛС ПНА с двухканальным панорамным прицелом; телеоптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с восьмикратным увеличением. телевизионный прицел для стрелкового вооружения ТП-1КМ. станция РЭБ «Сирень» Принят на вооружение летом 1976 года. Серийно строился до 1983 года (211 единиц). Недостатки модификации — несогласованность бортовых систем аппаратуры. Доработки серийных самолётов проводились прямо в военных гарнизонах
Ту-22М3	В модификацию М3, которая строилась с 1974 года внесён ряд существенных изменений: заменена силовая установка (два НК-25). модернизировано практически всё бортовое оборудование системы управления. улучшены аэродинамические качества планера. за счёт изменения некоторых конструктивных элементов снижена масса пустого самолёта. Воздухозаборники расположили аналогично конструкции МиГ-25 — под углом к фюзеляжу. Самолёт оборудован новой системой электроснабжения. Изменена конструкция штанги топливозаправки. Серийно производился до 1993 года
Ту-22М3Р	Разведывательный вариант Ту-22М3. Основные задачи — целеуказание и постановка помех средствам ПВО противника. Выпускался с 1985 года. Общее количество построенных и переоборудованных по проекту самолётов — 12 единиц
Ту-22М4	С 1984 года разрабатывался вариант с установкой двигателей НК-32. Переоборудованию подверглись БРЭО (новая РЛС «Обзор») и бортовые средства поражения (ракеты Х-32 и Х-15, УПАБ-1500). В 1990 году работы по доводке модификации остановлены
Ту-22М3М	Последняя актуальная модификация Ту-22М. До 2020 года коллектив Казанского авиапредприятия должен провести модернизацию авиапарка из 30 машин. Самолёт модифицируется под ракету класса «воздух-поверхность» Х-32 с защищённой от внешних помех головкой самонаведения. Изменения систем и узлов проекта М4 подвергнутся минимальным изменениям: новая система управления оружием; улучшение бортовой системы электроснабжения; применение нового комплекса управления прицельно-вычислительной системой СВП-24-22 «Гефест»

Новейшая модификация знаменитого бомбардировщика — Ту-22М3М

Эксплуатация Airbus A380

В настоящее время концерн Airbus имеет 290 заказов на А380, из них 238 поставлено по состоянию на конец июня 2020 года. Всего насчитывается 14 эксплуатантов: Air France, All Nippon Airways, Asiana Airlines, British Airways, Emirates и другие.

Больше всего самолетов этого типа использует Emirates: 111 поставлено из 123 заказанных.

А380 держит третье и четвертое место среди самых дальних пассажирских перелетов. Это рейсы Дубай-Окленд Авиакомпании Emirates и Сидней-Даллас АК Qantas. Протяженность перелетов соответственно 14202 и 13804 км соответственно.

Некоторые авиакомпании встраивают барную стойку в салоне первого класса. На протяжении всего полета можно побаловать себя коктейлем. Пища на борту для всех классов готовится именитыми поварами и представляет собой произведение искусства. В общем, полет на А380, — это не просто обычный перелет, а захватывающее приключение, которое запомнится надолго.

Автор статьи:
Шатунов Роман

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху — в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения

Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости

Интересные факты

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни Ту-22М3 участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

Ту-22

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все  страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22

Гиперзвуковая эпоха

Передача борта для наземных испытаний знаменует собой новый этап развития ВКС России, уверены эксперты. По словам генерального директора ПАО «Туполев» Александра Конюхова, с 2019 года все ракетоносцы Ту-22М3, принятые в состав ВКС РФ, пройдут глубокую модернизацию. Новая версия машины будет заметно отличаться от своих предшественников. Помимо прицельного и навигационного оборудования, систем безопасности и авионики, в арсенале «убийцы авианосцев» появятся уникальные крылатые ракеты сверхдальнего радиуса действия.

• Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3

Один из снарядов уже успели изучить зарубежные эксперты. Речь идёт о новой крылатой ракете среднего радиуса действия Х-50, разработанной коллективом ОКБ «Радуга». Её характеристики, по данным Jane’s Missiles & Rockets, позволяют поражать цели на дальностях в 1,5 тыс. км.

Одной из ключевых особенностей Х-50, обеспечивающей минимальное круговое вероятное отклонение (КВО), стала передовая система наведения и коррекции, конструктивно схожая с аналогичной системой для крылатых ракет большой дальности Х-101/102.

В арсенал средств поражения Ту-22М3М вошли также ракеты Х-32, предназначенные для поражения целей на дальностях от 700 до 1000 км, и уникальные аэробаллистические ракеты гиперзвукового комплекса Х-47М2 «Кинжал». При этом Ту-22М3М смогут действовать как в одиночку, так и совершать групповые пуски гиперзвуковых ракет с привлечением к атаке истребителей МиГ-31 — ещё одного типа самолётов — носителей гиперзвукового оружия.

Эксперты отмечают, что в самое ближайшее время российские ВКС получат единственный в своём роде мультизадачный бомбардировщик-ракетоносец, способный решать сразу несколько боевых задач.

«Итогом работ по модернизации ракетоносцев этого типа стал крайне полезный самолёт, который в зависимости от обстановки может и слетать на Ближний Восток, и охотиться за кораблями вероятного противника, и поражать стратегические объекты на любом из театров военных действий. Любое из направлений благодаря Ту-22М3М и новым средствам поражения теперь снова доступно», — отметил в интервью RT военный эксперт Василий Кашин.

«Расширение боевого потенциала»

Модернизация Ту-22М3М предусматривает проведение капитально-восстановительного ремонта, в ходе которого работники КАЗ снимают двигатели, оборудование, демонтируют проводку. Затем проводятся мероприятия по укреплению планера самолёта, устанавливаются новые агрегаты и аппаратура. По факту заводской цех покидает практически новая машина.   

В беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев заявил, что модернизация Ту-22М3М обусловлена множеством факторов, в частности экономических. Стоимость авиатехники нового поколения и средств поражения в мире значительно возросла. По этой причине ведущие державы активно модернизируют уже стоящие на вооружении машины. 

Также по теме

«Наращивать скорость»: зачем Минобороны планирует оснастить Су-57 перспективной противокорабельной ракетой

Истребители пятого поколения Су-57 получат на вооружение перспективную противокорабельную ракету, рассказал замминистра обороны России…

Корнев считает, что «новый самолёт — это всегда очень дорогое удовольствие с негарантированным положительным результатом». 

«Не совсем удачный опыт США — яркое тому подтверждение, например разработка истребителей F-35. Поэтому решение о модернизации парка Ту-22М3М можно назвать рациональным. Бомбардировщик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Капитально-восстановительный ремонт позволит продлить ресурс планера, а установка новой аппаратуры — обеспечить применение новейшего оружия», — пояснил эксперт.

В материалах ПАО «Туполев» говорится, что Ту-22М3М оснащён современным комплексом цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Он позволяет автоматизировать управление самолётом, упростить процесс навигации и применения оружия.

В частности, бомбардировщик оборудован новыми средствами защиты от ракет, информационно-управляющей системой, прицельно-навигационным комплексом СВП-24, комплексом радиоэлектронной борьбы и радиолокационной станцией. Кроме того, на самолёте установлены усовершенствованные двухконтурные двигатели НК-25.

«Замена 80% БРЭО позволила повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолётом, упростить его техническое обслуживание и предполётную подготовку… Результатом проведённых работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса», — сообщается на сайте ПАО «Туполев».

• Бомбардировщик Ту-22М3 наносит удар по объектам террористов в провинции Дейр эз-Зор в Сирии
• РИА Новости

Экипаж Ту-22М3М остался прежним. Машиной управляют четыре человека: командир корабля, второй пилот, штурман-навигатор и штурман-оператор, который осуществляет пуски бомб и ракет. Однако пилотирование бомбардировщика, как утверждает разработчик, стало более удобным и простым.

Важной особенностью самолёта является унификация БРЭО с Ту-160. На обеих машинах установлены практически одни и те же системы, что позволяет сэкономить средства на модернизацию

Кроме того, экипаж Ту-22М3М сможет управлять «Белым лебедем» — и наоборот.

Корнев отметил, что внешне Ту-22М3М ничем не отличается от предшественника, небольшие изменения были внесены только в конструкцию носового обтекателя. Однако, как отметил эксперт, модернизированный бомбардировщик значительно превосходит советскую машину по боевым и эксплуатационным характеристикам.

«Внешность, как говорится, обманчива. К тому же альтернативы Ту-22М3М нет. Он занимает уникальную нишу между стратегической и оперативно-тактической авиацией. А после модернизации самолёт сможет выполнять задачи стратегов, усилив потенциал воздушного компонента ядерной триады России», — сказал Корнев.

Юрий Кнутов, в свою очередь, отмечает, что в ближайшие годы будет расширена география применения Ту-22М3М благодаря программе Минобороны по совершенствованию аэродромов и военных баз. Так, в ноябре 2018 года военные инженеры завершили строительство новой взлётно-посадочной полосы длиной 3450 м на аэродромном комплексе Бельбек в Крыму.

Достоинства и недостатки

Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.

К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:

• превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
• лёгкий и быстрый набор высоты;
• хорошие разгонные характеристики;
• хороший обзор из кабины пилотов;
• отличная система автоматизированного управления;
• современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.

Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:

• сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
• деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
• сложность пилотирования;
• большое количество различных автоматических систем управления;
• частые отказы САУ в полёте;
• слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
• недостаточная унификация бортового оборудования.

Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.

За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.

Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…

Страницы

Литература

Принудительная стерилизация

В восьмидесятых годах прошлого века с Ту-22М произошло страшное надругательство, и проблемой стали исключительно положительные качества самолёта. Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова установили рекорд: с одной воздушной дозаправкой самолёт покрыл расстояние более чем в семь тысяч километров. Увы, противник бдил. На следующий день, на переговорах, посвящённых подписанию договора ОСВ-2 между СССР и США, перед лицом советской делегации махали картой вчерашнего полёта, требуя зачислить Ту-22М в стратегические бомбардировщики. Число которых подлежало ограничению.

По результатам договора у всех Ту-22М2 и Ту-22М3 демонтировали систему дозаправки в воздухе, кастрировав боевой радиус до не самых впечатляющих 2410 километров.

Ту-22М2 с ракетой Х-22, перехваченный норвежским F-16A(1988 год)(источник фото)

В таком урезанном виде самолёт дожил до нашего времени. На данный момент в запасниках министерства обороны находится более сотни машин — а теперь ещё вышел анонс новой модификации, до версии Т‑22М3М.

Что будет уметь новый самолёт? И как же быть с потерянным дозаправочным достоинством?