Корпус замка врезного цилиндрового узкопроф.153-p (20 mm) w-b (никель)

Общая информация о И-153-М62 Жуковского

Информация из официальной wiki по War Thunder

И-153 «Чайка» представлял собой развитие разработанного в 1932 году истребителя И-15 (что отражено в названии, обозначавшем «И-15-третья модель»). Первый самолёт этого типа взлетел в августе 1938 года, а в серию он поступил лишь год спустя. Прототипом послужил борт «чёрная 69» из состава 127-го ИАП, Западный военный округ. На этом самолёте летал советский ас Сергей Яковлевич Жуковский, одержавший 13 побед лично и 15 в группе. На момент начала войны Жуковский был младшим лейтенантом и командовал отрядом 127-го истребительного авиаполка под Гродно. За 22 июня 1941 года провёл девять воздушных боёв и сбил пять самолётов противника, три из которых — на «чёрной 69», а 29 июня одержал ещё три победы. Всего за годы войны выполнил более 500 боевых вылетов. Сергей Яковлевич Жуковский был награждён орденом Ленина, шестью орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны первой степени, двумя орденами Красной Звезды и шестнадцатью медалями. Закончил службу в ВВС СССР в звании генерал-полковника авиации.

Открытие счета

Документы

Чтобы открыть счет в банке, компании требуется заключить с этим банком соответствующий договор. В этих целях в банк представляется комплект документов, определенный пунктом 4.1 Инструкции № 153-И. В общем случае в него входят:

• свидетельство о государственной регистрации организации;
• учредительные документы (как правило — устав);
• карточка с образцами подписей и оттиска печати (за исключением случаев, указанных в п. 1.12 Инструкции № 153-И);
• документы, подтверждающие полномочия лиц, наделенных правом подписи;
• документы, подтверждающие право использования аналога собственноручной подписи (например, электронной подписи), если использование такого аналога предусмотрено договором;
• документы, которые подтверждают полномочия единоличного исполнительного органа организации;
• свидетельство о постановке на учет в налоговой инспекции либо документ, выдаваемый инспекцией именно в целях открытия счета;
• лицензии, если они имеют непосредственное отношение к правоспособности организации заключать договор банковского счета.

Заметим, что до 1 июля 2014 года банки были вправе отказывать в заключении договора банковского счета, если клиентом не будут предоставлены документы или сведения, необходимые для его идентификации (п. 1.2 Инструкции № 28-И). С 1 июля банк при тех же обстоятельствах обязан отказать в заключении договора (п. 1.2 Инструкции № 153-И). К «идентифицирующей» информации относятся, в частности, регистрационные документы, сведения о присутствии или отсутствии юридического лица по указанному в уставе местонахождению (так называемому юридическому адресу), перечень видов деятельности, список основных контрагентов и другие (приложение № 2 к Положению Банка России от 19.08.04 № 262-П).

Оформление банковских карточек

До 1 июля 2014 года предусматривалось, что право первой подписи в компании принадлежит, в общем случае, руководителю, а второй подписи — главному бухгалтеру и (или) лицам, уполномоченным на ведение бухгалтерского учета. То есть именно руководитель и главбух должны были указываться в карточке за исключением случаев, когда их полномочия передавались иным лицам (п. п. 7.5-7.7 Инструкции Банка России от 14.09.06 № 28-И).

Теперь же наделять главбуха правом второй подписи не требуется. Право подписи может быть предоставлено любому сотруднику компании. При этом поменялись как форма, так и порядок заполнения банковских карточек. Если прежде в карточках было два поля (для первой и второй подписи), то теперь такого разделения нет (см. приложение № 1 к Инструкции № 153-И).

По общему правилу, в обновленной карточке должно быть не менее двух подписей. Однако по соглашению с банком количество подписей можно изменять, например, сократить до одной (абз. 12 п. 7.5 Инструкции № 153-И). Если же подписей будет больше двух, то по соглашению с банком потребуется определить их сочетание. Например, установить, что вместе с подписью директора на платежке должна одновременно быть подпись, к примеру, финансового директора (абз. 13 Инструкции № 153-И).

Конструкция[4]

• Аэродинамическая схема — полутораплан (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
• Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан «V»-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия.

Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.

Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.

Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.

На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

• Хвостовое оперение — стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
• Шасси убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.

Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу.

Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения , мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.

Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.

• Дополнительное оснащение:
  • подвесные баки
  • реактивные снаряды РС-82
  • бомбы
  • выливные авиационные приборы (ВАП)

И-153 был последним советским истребителем, на котором не имелось посадочной фары. В качестве осветительного оборудования для полетов ночью применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот включал факел и в конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Время горения достигало 1,5 минуты.

Модификации И-153

И-153 (1938 г.) — вариант с двигателем М-25. Выпущена небольшая серия. Вооружение составляли четыре пулемета ШКАС, расположенные попарно с обеих сторон фюзеляжа между кабиной пилота и мотором. Пулеметы стреляли через специальные каналы, имевшие выходные отверстия в верхней части капота двигателя, около воздухозаборника маслорадиатора, а также между окнами охлаждения цилиндров двигателя. Боекомплект ленточного питания из коробок составлял по 650 патронов для каждого пулемета.

И-153БС (1939 г.) — модификация с двигателем М-62. Вооружение: один-два 12,7-мм синхронных пулемета БС, размещенных аналогично пулеметам ШКАС. Строился серийно.

И-153—П, М-62 — пушечный. Строился малой серией. Благодаря новому способу синхронизации на этом типе впервые в мире была решена проблема установки синхронных 20-мм пушек. Верхние пулеметы заменялись двумя пушками ШВАК. Боекомплект ленточного питания составлял по 180 снарядов на пушку.

И-153В (1939 г.) — высотный; двигатель М-62. Самолет был оборудован герметичной кабиной (ГК) конструкции А.Я. Щербакова для полетов на больших высотах. Кабина сварная из алюминиевого сплава. Стеклянный козырек полукруглой формы. Остекление фонаря было выполнено из больших плексигласовых панелей, и кабина получилась светлой. Фонарь открывался назад и располагался в обтекателе-заголовнике. Герметизация достигалась благодаря прижиму острой кромки крышки фонаря к резиновой окантовке корпуса ГК. Система воздухопитания была регенерационной. Масса ГК — 45 кг.

И-153В (1939 г.) — опытный самолет с двигателем М-63 (1100 л.С), двумя турбокомпрессорами ТК-3 и «мягкой» ГК конструкции Н.Н. Поликарпова. Работы закончены не были.

И-153ДМ (1940 г.) — двигатель М-62. В сентябре 1940 г. производились опытные работы по установке на самолет двух дополнительных прямоточных двигателей ДМ-2. Максимальная скорость возросла на 33 км/ч. В конце года двигатели ДМ-2 были заменены на ДМ-3 с увеличенной тягой, что позволило получить прирост скорости на 51 км/ч. Несмотря на удовлетворительные результаты, практического применения ДМ не получили, поскольку при их отключении максимальная скорость полета падала.

И-153 — М-63 (1940 г.) — модификация с более мощным двигателем М-63 с самозапуском. Самолет оборудовался рацией. Была усилена конструкция. Летные данные из-за возросшей массы изменились незначительно. С целью улучшения боевых качеств ранее выпущенные «Чайки» модернизировались во время ремонта.

И-190 — модификация И-153 под двигатель М-88. Практически одновременно с принятием на вооружение И-153 Н.Н. Поликарпову были представлены новые тактико-технические требования к перспективным боевым самолетам. Среди перечисленных типов был и маневренный биплан под двигатель воздушного охлаждения. Работа над новым истребителем, получившим обозначение И-190, по ряду причин была начата только весной 1939 г. Конструктивно самолет представлял собой дальнейшее развитие И-153 с использованием многих узлов и агрегатов «Чайки». Применение в качестве силовой установки перспективного двухрядного звездообразного двигателя М-88 большей длины повлекло изменения в конструкции передней части фюзеляжа. Полотняная обшивка крыльев была заменена фанерной. Хвостовой костыль стал убирающимся. Изменилась форма крыльев и горизонтального оперения.

С декабря 1939 г. начались испытания, в ходе которых немногочисленные полеты чередовались с доводкой самолета и мотора, подбором наиболее оптимального воздушного винта и ремонтами после незначительных аварий. Максимальная скорость, полученная на высоте 5000 м, составила 488 км/ч. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС, с возможной заменой на крупнокалиберные БС, 200 кг бомб.

13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового полета отказал двигатель. При посадке с выпущенным шасси в глубокий снег машина скапотировала и получила серьезные повреждения, Самолет не восстанавливался.

Дальнейшим логическим развитием концепции И-153 должны были стать истребители построенные на основе проектов И-170 и И-195.

И-170 (лето 1939 г.) — полутораплан под новый двигатель жидкостного охлаждения М-106. Расчетная скорость составляла более 500 км/ч. Проект не реализован.

И-195 (весна 1940 г.). Работы над машиной велись параллельно с созданием И-185. Самолет представлял собой его бипланный вариант с мотором М-90. По расчетам скорость должна была составить около 590 км/ч. Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета БС. Самолет не строился.

Особенности конструкции:

• Дюралюминиевые элероны устанавливались только на верхнем крыле, занимая большую часть его размаха;
• Верхнее крыло типа «чайка» расширяло обзор вперед-вверх;
• Ферменный фюзеляж сваривался из опальных тонкостенных труб. Его носовая часть обшивалась тонким дюралюминием, хвостовая — обтягивалась полотном;
• 9—цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-62 имел двухскоростной нагнетатель, благодаря чему резко улучшились характеристики самолета на высотах свыше 5000 м.;
• На самолете устанавливались четыре 7,62-мм пулемета ШКАС иногда 2 ШКАСА заменялись одним-двумя 12 J мм пулеметами БС. На опытных экземплярах были установлены две 20-мм пушки ШВАК. Пулеметы и пушки стреляли через винт и имели синхронизаторы;
• Двухлопастный дюралюминиевый винт с изменяемым в полете шагом позволил повысить КПД на малых и средних скоростях;
• Существенное улучшение аэродинамики было достигнуто за счет убираемого в полете шасси (летом — колесное, зимой — лыжное от И-16). При уборке каждая свободнонесущая стойка с колесом разворачивалась относительно своей продольной оси на 90° и, отклоняясь назад, укладывалась плашмя в центроплан нижнего крыла (лыжи прижимались к крылу);
• Ориентирующийся костыль, управляемый вместе с рулем направления;
• В гаргроте фюзеляжа за головой пилота находились инструменты и аптечка;
• Кабина летчика была открытая, с козырьком и откидывающимися бортами (по образцу самолета И-16);
• Кресло имело 9-мм бронеспинку;
• Дюралюминиевые стабилизатор, рули высоты и направления обшивались полотном;

И-153 Чайка — видео

https://youtube.com/watch?v=TkV7X38iE5c

Осенью 1939 г. были готовы 2 первых экземпляра с моторами М-63, считавшиеся серийными, но на деле использовавшимися для испытаний. Серийное производство осуществлялось московским авиазаводом № 1, выпустившим до 1941 г. 3437 самолетов И-153 (1011 в 1939 г., 2362 в 1940 г. и 64 в 1941 г), из них 345 с моторами М-63, остальные — М-62. Первым сражением для «Чаек» стали бои на Халхин-Голе в середине 1939 г. В июле-августе в район боевых действий прибыло в общей сложности 70 И-153, показавших себя весьма неплохими истребителями. Самолет показал преимущество в скорости и маневренности над японским истребителем-монопланом Ки-27.

К началу советско-финляндской войны у границы с Финляндией сосредоточили 119 И-153 ВВС РККА. В начальный период конфликта использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое -большинство И-153 несли боевое дежурство в системе ПВО Ленинграда. Их боевое применение активизировалось в феврале-марте 1940 г. В частности, в указанный период И-153 широко привлекались для сопровождения бомбардировщиков.
До 21 трофейного И-153 использовали ВВС Финляндии. 5 из них были захвачены в ходе «зимней войны», ещё 10 были проданы Германией в конце 1942 г., остальные были захвачены осенью 1941 г. и в 1942 г. Самолеты первоначально эксплуатировались в группе LeLv 6, с ноября 1942 г. — в Lelv 30, а с весны 1944г. -в разведывательной группе LeLv 16, обеспечивавшей боевые действия в районе Онежского озера. Финские «Чайки» служили до февраля 1945 г.
В первой половине 1940 г. 93 И-153 поступили в Китай. Самолеты привлекались для обеспечения ПВО крупных городов и в основном были потеряны к середине 1941 г., хотя боевые вылеты отдельных «Чаек» в Китае отмечались в 1942-1943 гг.

Накануне нападения Германии на СССР в истребительных полках приграничных округов имелось порядка 1300 И-153 (примерно 30 % их состава), ещё более 200 «Чаек» числилось в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Имелись они и в ряде штурмовых полков. И если противостоять «мессершмиттам» И-153 не могли, то против бомбардировщиков и разведчиков противника они применялись с некоторым успехом. Характерно, что первый ИАП, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 г., воевал именно на И-153 (и на И-16). Им стал 29-й ИАП, переброшенный в первые недели войны с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.
Весьма распространены «Чайки» были и в частях ПВО: 6-й ИАК ПВО, прикрывавший Москву, в середине июля 1941 г. имел 94 таких истребителя (из общего состава в 783 самолета), а 7-й ИАК ПВО, охранявший небо Ленинграда — 38 (из 242). Но если в этих двух соединениях к концу года «Чаек» почти не осталось, то в 8-м ИАК ПВО, прикрывавшем Баку и окрестные нефтепромыслы, в середине 1942 г. насчитывалось 141 И-153 (из 266 самолетов).

Основным применением для И-153 на советско-германском фронте стали штурмовые удары. В таком амплуа применялись не только «Чайки» штурмовых авиаполков, но и истребительных, а при приближении противника к Москве и Северному Кавказу — даже из полков 6-го и 8-го ИАК ПВО. В 1942 г. эскадрильи И-153 были включены в состав некоторых ночных бомбардировочных авиаполков для прикрытия У-2.
По состоянию на 1 июля 1942 г. советская фронтовая авиация располагала 83 И-153, а год спустя их осталось на фронте 36 единиц. Естественно, о широком боевом применении речь не шла, но для прикрытия внутренних конвоев в Белом море ВВС Северного флота применяли И-153 вплоть до мая 1945 г.!
Являясь венцом развития концепции маневренного истребителя-биплана, И-153 стоит в одном ряду с CR.42 и «Гладиатором», выгодно отличаясь от них наличием убирающегося шасси. Превосходя предшественника — И-15бис — по скорости примерно на 50 км/ч, «Чайка», однако, не могла тягаться со скоростными монопланами. Тем не менее, она интенсивно применялась на фронтах ВОВ для решения весьма разнообразных задач.

Модификации

И-153 — М-25В  — первые серийные экземпляры

И-153П — М-62  — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Был в серии (построено 8 машин).

И-153В — М-62  — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный.

И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину. Опытный.

Истребитель И-153: временный, но необходимый

В конце 1930-х годов принятый на вооружение Красной Армии истребитель И-15 в значительной мере устарел. В качестве срочной замены требовался простой в производстве и массовый самолет. И он был создан советским «королем истребителей» Николаем Поликарповым всего за три месяца. При этом, если в мире наметился переход к строительству истребителей-монопланов, то Поликарпов продолжал совершенствовать отработанную ранее биплановую компоновку. Это позволяло на короткий срок (1−2 года) обеспечить вооруженные силы хорошим по меркам конца тридцатых годов самолетом-истребителем. Во многом это было временной и вынужденной мерой.

Свое прозвище «Чайка» И-153 получил за характерную форму центроплана верхнего крыла. В сравнении с И-15 и И-153 «Чайка» имел целый ряд преимуществ. В отличие от И-15, новый самолет имел убирающиеся шасси, более мощный двигатель М-62 (на поздних М-63). Значительно было усиленно и вооружение. Опыт применения И-15 в Испании и Китае показал, что его вооружение из пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант пулемета Максима) является уже явно слабым.

Военные требовали установки на новый самолет крупнокалиберных пулеметов или автоматических пушек. Тем не менее, значительная часть И-153 получила на вооружение по четыре 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС. Небольшое количество «чаек» оснащалось крупнокалиберным пулеметом Березина. Существовал и вариант с пушечным вооружением, когда в плоскости, ометаемой винтом, были установлены две 20-мм автоматических пушки ШВАК. Помимо пулеметного и пушечного вооружения истребитель мог нести до 200 кг. бомб или восемь 82-мм реактивных снарядов, которые могли использоваться как в воздушном бою, так и для штурмовки наземных объектов. Производство «чаек» было развернуто на авиазаводе № 1 в Москве. Всего в 1939—1941 гг. было выпущено 34376 истребителей И-153.

Поликарпов «И-152», Истребитель

История И-15бис началась тогда, когда группа летчиков и авиационных командиров внесла предложение заменить на серийном истребителе И-15 верхнее крыло типа чайка обычным, с прямым центропланом. Конструкторский коллектив Н.Н.Поликарпова, получивший задание выполнить эту работу, в 1936 году передал на испытание новый вариант истребителя, получивший название И-15бис (И-152).

По схеме, контурам и конструкции, которая была несколько усилена, И-15бис мало отличался от своего предшественника. Он тоже представлял собой одностоечный биплан. Площадь его коробки крыльев достигла 22,5 кв.м. Установка более мощного двигателя (М-25В в 750 л.с.) позволила усилить бортовое вооружение. Вес пустого самолета увеличился до 1310 кг, взлетный – до 1730 кг. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 316 км/час – у земли и 346 км/час на высоте 5 тыс. м. Дальность полета И-15-бис достигла 770 км, на 270 км больше, чем у И-15, потолок остался прежним – 9500 м. Модифицированный вариант истребителя приняли для серийного производства. Авиазаводы за короткий срок выпустили свыше 2 тыс. истребителей этого типа.

И-15бис (И-152) был подготовлен к серийному выпуску осенью 1937 года. Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания этого самолета проводили летчики, побывавшие в Испании – они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража – главного достоинства И-15 – повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 – «ласточка». Вторая война для И-15бис – в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол.

Кроме Монголии, бисы были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и бисы, после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время зимней войны с Финляндией 1939-1940 гг., как и во всяких боевых действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым.

Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов – PC. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.

Тактико-технические характеристики И-153 Чайка

— Производитель: ГАЗ №1 (Москва)
— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
— Первый полёт: август 1938
— Конец эксплуатации: 1945
— Годы производства: осень 1939 — 1941
— Единиц произведено: 3437

Экипаж И-153 Чайка

— 1 пилот

Размеры И-153 Чайка

— Длина: 6,275 м
— Размах крыла: верхнего 10,0 м, нижнего 7,5 м
— Высота: 3,425 м
— Площадь крыла: 22,14 м² (обоих крыльев)
— Нагрузка на крыло: 84 кг/м²

Вес И-153 Чайка

— Масса пустого: 1 348 кг
— Нормальная взлётная масса: 1 765 кг
— Максимальная взлётная масса: 1 859 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 240 кг
— Объём топливных баков: 316 л

Двигатель И-153 Чайка

— 1 × радиальный М-62
— Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 610 кВт (номинальная, у земли))
— Тяговооружённость: 328 Вт/кг

— Воздушный винт: ВИШ АВ-1
— Диаметр винта: 2,8 м

Скорость И-153 Чайка

— Максимальная скорость: у земли 366 км/ч, на границе высотности 426 км/ч
— Скорость сваливания: 110 км/ч
— Скороподъёмность: 15 м/с
— Время набора высоты 3000 м: 5,5 мин.
— Время набора высоты 11000 м: 31 мин.
— Длина разбега: 106 м

Дальность полета И-153 Чайка

— 740 км (практическая)

Практический потолок И-153 Чайка

— 11 000 м

Вооружение И-153 Чайка

— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с боекомплектом 2500 патр.
— Неуправляемые ракеты: до 8 × РС-82
— Бомбы: до 200 кг