Истребитель «еврофайтер тайфун»: комплекс авионики

Оценка проекта

Загазовывание кокпита

Первая проблема, возникающая с «Тайфунами» после его ввода в эксплуатацию, было просачивание выхлопных газов в кабину пилота. В попытке исправить это в ноябре 1941 года стали устанавливать более длинные выхлопные трубы (Модификация 239), а примерно в то же время, щель в двери кабины была загерметизирована. Несмотря на все совершенствования, эта проблема так и не была полностью решена. Дабы не угореть, стандартной процедурой для пилотов «Тайфунов» в течение всей войны было использование кислорода, начиная со старта двигателя и до самого его выключения.

В дополнение к этому, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине — вентиляционная трубка помогла смягчить, но никак не решить её. Кроме того были добавлены два небольших отверстия позади пилота под радио.

Хвост

Одной из основных проблем, от которых страдали ранние «Тайфуны», был ряд структурных неудач, приводящих к потере целых секций хвостовой части на некоторых самолетах, главным образом при высоких перегрузках. В конечном счете было выяснено, что причиной проблемы являлась комбинация факторов, в том числе гармонические колебания, которые были способны привести к усталостным повреждениям металла за весьма короткий срок, и слабый транспортный шарнир, находящийся сразу перед горизонтальным хвостовым оперением.

Начиная с сентября 1942 года внутри фюзеляжа по всей задней части был установлен стальной ремень, но вскоре (модификация 286) он был заменён — «плавник» стали приковывать извне через хвостовую часть фюзеляжа, заодно были усилены некоторые каркасные рамы в хвосте. Это была постоянная мера, призванная избавить от проблем с задней частью фюзеляжа, принятая в периоде с декабря 1942 по март 1943 года. В итоге в 1944 году хвостовая часть была полностью заменена на переработанную.

Хотя эта модификация должна была исключить разрушение хвостовой части, она стала его новой причиной, на этот раз, из-за изменений в конструкции шасси. В полете на высокой скорости обтекатели шасси попадали в зону пониженного давления, создавая неровный воздушный поток вокруг хвостового оперения, из-за чего оно а затем и вся задняя часть фюзеляжа разрушались. В общей сложности из-за данного конструкционного недостатка было потеряно 25 самолетов и 23 пилота.

Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете. 1943 год.

Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. 24-цилиндровый двигатель производил мало положительных эмоций у пилотов.

Лейтенант Кен Тротт, пилотировавший Тайфун в составе 197-й эскадрильи, вспоминал:

Для пилотов в кабине была пометка об ограничении скорости. Приборная воздушная скорость (IAS) для пикирования была установлена ​​на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости Тайфун мог выполнять полет на скорости 300 миль в час (480 км / ч) с открытой кабиной. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог продолжаться без инцидентов на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем с устойчивостью, когда самолет нёс бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.

В примечании по управлению топливной системой не рекомендуется летать с дополнительными топливными баками при IAS свыше 380 миль в час (610 км/ч). Баки могли быть выброшены за борт на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации, выброс допускался при 350 миль в час (560 км/ч). Баки должны быть выброшены только во время горизонтального полета. С точки зрения стабильности, самолет был стабильным «направленно» и « в поперечном направлении (со стороны)», но немного нестабильным в продольном направлении (в длину). Контроль элеронами был легким и эффективным даже на максимальной скорости, но при этом очень вялым был отклик на низких скоростях. Управление рулем высоты также было довольно легким.

Скорость сваливания была довольно низкая.

Комплекс РЭБ Praetorian

Комплект радиоэлектронной борьбы Praetorian (рус. — «Преторианец»), также известный как подсистема защитных средств (Defensive Aids Sub-System, DASS), является автоматизированной системой самообороны «Еврофайтер». Разрабатывается и производится предприятиями BAE Systems и Elettronica в составе образованного для этого консорциума EuroDASS.

Комплекс состоит из антенн для электронного противодействия (ECM) и  электронной поддержки (ESM), детекторов ракетного обстрела (MAW) и автомата сбрасывания ложных тепловых ловушек. Вся система контролируется пятью процессорами. Уже в первом транше «Преторианца» перевели на новые процессоры, которые увеличили вычислительную мощность в десять раз.

Оконечный контейнер правого крыла «Еврофайтера»

Электронное противодействие

Система электронного противодействия полностью изготовлена из  полупроводниковых компонентов. Отдельные передающие и приемные модули состоят из антенн Вивальди, работающих в диапазоне частот от 6 до 18 ГГц. Антенны расположены в передней части оконечных контейнеров крыльев и в задней части левого оконечного контейнера. Элементы могут работать независимо или вместе. Например, одна передняя антенна осуществляет шумоподавление одной цели, в то время как остальные отслеживать прочие цели.

Линейный блок антенн Вивальди

В задней части концевого контейнера правого крыла размещены два буксируемых помеховых излучателя Ariel Mk II от компании SELEX Galileo. Излучатели буксируются  за самолетом с помощью кевларового кабеля с оптоволокном длиной 100 м. Буксируемый передатчик работает в диапазоне частот от 6 до 20 ГГц. Он работает в качестве радиолокационной приманки, предлагая ракете с активной головкой самонаведения более крупную и привлекательную цель, чем самолет-носитель.

Эффективность всего комплекса электронного противодействия дополняется автоматом сбрасывания тепловых ловушек.

Концевые контейнеры крыльев «Еврофайтер Тайфун». На переднем плане буксируемый излучатель Ariel Mk II

Предупреждение о  ракетной атаке

Подсистема предупреждения о ракетной атаке (Missile Approach Warner, MAW) «Еврофайтер Тайфун» является наименее известным элементов его комплекса самообороны.

Хвостовой датчик предупреждения о ракетной атаке

Согласно различным источникам, на самолете установлена усовершенствованная система обнаружения ракет (Advanced Missile Detection System, AMIDS) от SELEX Galileo. Цель состоит в том, чтобы использовать импульсный доплеровский радар миллиметрового диапазона для обнаружения угроз в ближней зоне. Объекты внутри сферы вокруг «Еврофайтера», исключая сектора непосредственно сверху и снизу, могут быть локализованы и отслежены. Практическая дальность обнаружения управляемых ракет может составлять около 20 км.

Истребители «Еврофайтер Тайфун» изготовленные для Великобритании, Испании и Саудовской Аравии дополнительно оснащаются системой предупреждения о лазерном облучении. Если на самолет нацелен лазер – пилот оповещается сигналом тревоги.

Индикация подсистема MAW. Зеленые стрелки – отсутствие угрозы. Красные – угроза для самолета.

Таким образом, являясь изделием западно-европейского ВПК, «Еврофайтер Тайфун» представляет собой современную сложную платформу для авиационных средств поражения. Самолет относится к авиационной технике четвертого поколения. Вместе с тем, западные специалисты отмечают, высокий уровень внедрения в конструкцию элементов технологии «стелс», передовую авионику и возможность длительного полета на сверхзвуке.

Наличие достаточного объема заказов на производство, свидетельствует, что данная модель останется в арсеналах зарубежных ВВС на период ближайшего десятилетия.

Истребитель «Еврофайтер Тайфун» инфографика

По материалам http://www.wikiwand.com

Также по теме: «Истребитель ВВС Германии «Еврофайтер Тайфун» – общая характеристика.»

Поколение шесть

Сейчас европейские производители намерены совершить резкий технологический рывок, перейдя от строительства истребителей четвёртого поколения сразу к производству «техники будущего». Для этого Dassault Aviation и Airbus объединяют свои усилия, результатом чего должно стать создание не просто боевых самолётов, а «Боевой воздушной системы будущего» (Future Combat Air System, FCAS), которая будет включать в себя и пилотируемую авиатехнику, и БПЛА, и крылатые ракеты. Предполагается, что эта комплексная боевая система сможет координироваться со спутниками, сухопутными и морскими войсками.

Работу планируется завершить в период между 2035 и 2040 годом, отмечается на сайте Dassault Aviation.

Осенью прошлого года оборонное подразделение Airbus, компания Airbus Defense and Space, официально представило собственную концепцию «истребителя будущего New Fighter», который должен стать одним из звеньев FCAS. Выступая на конференции, представитель корпорации Антуан Ноге подчеркнул, что самолёт разрабатывается в рамках франко-германской инициативы по укреплению суверенитета.

Впрочем, о будущих характеристиках New Fighter пока почти ничего не известно. Компания анонсировала, что самолёт будет обладать малозаметностью, большим радиусом боевых полётов, современными датчиками и системами связи с БПЛА и спутниковой группировкой. Кроме того, разработчики надеются оснастить истребитель принципиально новым оружием. В первую очередь речь идёт о лазерных системах.

За исключением отдельных деталей, похожими характеристиками обладают уже выпущенные в России и США истребители пятого поколения. В США были разработаны многоцелевой истребитель пятого поколения F-22 Raptor и многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35. Оба самолёта обошлись американскому бюджету в астрономические суммы. Так, к 2014 году стоимость программы по разработке F-35 достигла $1,3 трлн, что не могло не сказаться на конечной цене истребителей. Эксперты отмечают, что европейский истребитель шестого поколения может побить американский рекорд.

В России созданием самолётов аналогичного класса занимается ОКБ имени П.О. Сухого. В 2013 году было начато мелкосерийное производство перспективного многофункционального истребителя пятого поколения Су-57.

В целом эксперты комментируют амбициозные планы европейских производителей с заметным скепсисом. В частности, они отмечают, что европейский истребитель шестого поколения вполне может побить американский рекорд по затратам на разработку и создание.

«Сейчас неизвестно, какой будет технологическая среда в 2040-х годах, сохранится ли боевая пилотируемая авиация в современном виде. Возможно, что будет осуществлён переход на БПЛА. В принципе, идея перескочить через одно поколение имеет право на существование, хотя её нельзя назвать слишком хорошей», — отметил в интервью RT заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

По мнению военного эксперта полковника в отставке Виктора Литовкина, заявка Dassault Aviation на создание «самолёта будущего» пока ничем не подкреплена.

«Чтобы говорить о том, к какому поколению будет относиться этот самолёт, сначала нужно получить его тактико-технические характеристики. Самолёт должен в реальных условиях показать, на что он способен. Пока это просто рекламный ролик», — считает Литовкин.

Активные дискуссии о самолётах пятого и шестого поколений имеют скорее спекулятивный характер, чем практический, уверен эксперт. Самолёт пятого поколения может найти применение только на высокотехнологичной войне между ведущими державами, которая невозможна в силу существования у них ядерных арсеналов. Сейчас Франция и Германия просто хотят показать, что тоже могут построить такой самолёт, считает Виктор Литовкин.

Впрочем, с политической точки зрения это стремление эксперты считают вполне логичным — в отношениях США и Евросоюза за последнее время наметилась явная тенденция к охлаждению. В этих условиях полагаться только на поставки американских вооружений было бы просто неразумно.

Управление полетом

Управление самолетом осуществляется с помощью цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратной избыточностью, которая с помощью датчиков принимает сигналы пилота на рукоятке управления. В результате, пилот непосредственно не управляет рулями. Он определяет требуемые параметры полета. Затем, компьютеры системы управления полетом рассчитывают оптимальные положения рулей и разворачивают их соответствующим образом в зависимости от их текущего положения, скорости, давления воздуха и температуры.

Четыре существующих компьютера обрабатывают входные данные и
передают управляющие сигналы на исполнительные механизмы (крылья, заслонки,
шасси и т. д.). Для этого в конструкции «Еврофайтер Тайфун» используются
две резервные гидравлические системы, работающие под давлением 275 бар. При
этом, повороты генерируются элевонами в задней части крыла, а качающее движение,
или кивки — ПГО и элевонами. За навесом кабины дополнительно размещен большой
воздушный тормоз.

Компьютеры управления полетом (Flight Control Computer, FCC) связаны между собой и подключены к отдельным датчикам и дисплеям. Система управления полетом (Flight Control System, FCS) гарантирует так называемое «безопасное пилотирование» (carefree handling, CFH), благодаря чему, пилот не может перегрузить свою машину полетными маневрами и повредить конструкцию. FCS разрешит и выполнит только те маневры, которые «Еврофайтер» сможет выдержать в соответствующей ситуации.

Пилотирование самолета высоко автоматизирована. При бомбардировке, например, кнопка огня постоянно нажата, бомбы автоматически сбрасываются в нужный момент. Автоматизация является многослойной. В зависимости от опыта пилоты могут выбрать либо высокую степень, чтобы лучше сосредоточиться на тактике и полете, либо обеспечить себе большее взаимодействие с системой для оптимизации систем оружия в соответствии с конкретным тактическим сценарием.

Как правило, самолет управляется по принципу VTAS (Voice, Throttle & Stick – голосом,
руки на рычагах управления). Наиболее частые команды можно выбирать, не снимая
рук с рычагов управления (принцип HOTAS) или с помощью голосового ввода. Голосовое
управление содержит около 200 слов и ограничено управлением 26 некритических
систем, которые не связаны с управлением полетом или применением оружия.

По
материалам http://www.wikiwand.com

Также по теме: Истребитель «Еврофайтер Тайфун»: комплекс авионики.

Боевое использование Хоукер «Тайфун»

Техническое обслуживание самолета Хоукер “Тайфун”

Первой эскадрильей, получившей «Тайфуны» в сентябре 1941 г., стала 56-я АЭ. Начало эксплуатации самолета сопровождалось многочисленными проблемами, связанными, главным образом, с винтомоторной установкой. Поэтом к апрелю 1942 г. было перевооружено ещё только две АЭ, а три эскадрильи получили «Тайфуны» в течение лета. В тот период главной задачей новых истребителей стало противодействие налетам Люфтваффе на порты Южной Англии и корабли в Ла-Манше. Первая воздушная победа была зафиксирована только в августе 1942 г. До середины 1943 г. на счету истребителей «Тайфунов» было уже 60 побед, 40 из них — над Фокке-Вульф Fw 190. Британский истребитель показал себя достойным противником «Фокке-Вульфа» в боях на малых высотах.

С сентября 1942 г. самолеты 181-й и 182-й АЭ начали систематически привлекаться для нанесения бомбо-штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии и Голландии. Атакам подвергались вражеские аэродромы, заводы, объекты железнодорожной сети, а с конца 1943 г. приоритетными целями стали стартовые позиции самолетов-снарядов V-1. С октября 1943 г. помимо бомб «Тайфуны» начали применять НАР. Теоретически на любом «Тайфуне» бомбодержатели можно было в зависимости от задания заменять направляющими для НАР, но на практике в каждой эскадрилье часть самолетов постоянно несла бомбодержатели, а часть — направляющие. Поначалу применялись бомбы калибров 250 и 500 фунтов (113 и 227 кг), а с апреля 1944 г. — и 1000-фунтовые (454-кг).

Задуманный как «чистый» истребитель, призванный заменить «Харрикейны» и «Спитфайры», «Тайфун» довольно ограниченно использовался в своей первой ипостаси — гораздо шире он применялся в качестве истребителя-бомбардировщика. После высадки союзников в Нормандии «Тайфун» в Королевских ВВС стал своего рода аналогом Ил-2. Характерно, что «Тайфун» сошел со сцены даже раньше, чем «Спитфайр», которого он должен был заменить — в классе тяжелых истребителей-бомбардировщиков его вытеснил более совершенный «Темпест», создававшийся изначально как модификация «Тайфуна».

История создания

Как уже было сказано выше, в начале 80-х годов Европа имела серьезное отставание от США и СССР в качестве своих истребителей. Самолеты, созданные в США, не слишком подходили для европейцев по своим характеристикам: нужен был истребитель, способный бороться за господство в воздухе и решать задачи ПВО. Американские машины главным образом были ориентированы на решение ударных задач и не могли нести УР класса «воздух-воздух» средней дальности.

Разработкой нового истребителя занимались сразу несколько европейских компаний: Вае в Англии, МВБ и Дорнье в ФРГ и Дассо-Бреге во Франции. Проекты, над которыми они работали, имели сходные характеристики: создавалась простая и дешевая машина, со сравнительно небольшой взлетной массой и хорошей тяговооруженностью. Поэтому неудивительно, что очень скоро европейцы решили объединить свои усилия.

В 1983 году на совещании начальников штабов ВВС Франции, Германии, Великобритании, Италии и Испании было принято решение о создании консорциума «Еврофайтер», который бы занимался разработкой нового европейского истребителя.

Этот самолет в первую очередь планировался как перехватчик, с ракетным и пушечным вооружением на борту, способный наносить удары по наземным целям.

Следует сказать, что еще на этапе формирования тактико-технического задания для будущего истребителя между странами-участницами консорциума возникли серьезные разногласия. Французам нужен был самолет не только сухопутного, но и палубного базирования, поэтому они настаивали на уменьшении веса планера, что не устраивало других участников. По этой причине Франция покинула консорциум в 1985 году и занялась развитием собственной программы «Рафаль».

Евроистребителю нужен был новый двигатель с высокими показателями тяговооруженности. Для его разработки создали еще один консорциум, который получил название «Евроджет», в его состав вошли такие промышленные гиганты Старого Света, как Rolls-Royce, FiatAvio и MTU Aero Engines. Проект нового двигателя для истребителя получил название EJ200.

По мере продвижения работ к ним стали проявлять интерес небольшие европейские государства: Голландия, Дания, Норвегия, Бельгия.

В 1988 году был подписан контракт на проектирование самолета и постройку его первых образцов.

Окончание Холодной войны и распад Советского Союза не мог не отразиться на проекте создания нового самолета. Угроза глобальной войны с сильным противником, которая нависала над Европой почти половину столетия, ушла в прошлое. Стали раздаваться голоса, что программа (весьма недешевая, кстати) должна быть свернута. К тому же, многие эксперты заявляли, что новый самолет серьезно уступает гораздо более дешевому советскому МиГ-29.

Однако программу удалось отстоять, правда, количество заказов для консорциума было уменьшено. В 1991 году начались испытания самолета, а в 1994 – Eurofighter Typhoon совершил свой первый полет.

В 1998 году был подписан контракт на производство опытной партии самолета, а в 2000 году – завершились летные испытания истребителя и он был допущен к эксплуатации.

В 2002 году консорциум подписал контракт с правительством Австрии на поставку восемнадцати самолетов, но потом их количество было уменьшено до пятнадцати.

В 2003 году начались поставки всем странам-участницам консорциума истребителей EF2000 Tranche 1. Весной следующего года самолеты были официально приняты на вооружение. В том же году были подписаны контракты на поставку второй партии (транша) самолетов. Следует отметить, что истребители, относящиеся к Tranche 1 и Tranche 2, имеют существенные различия. На EF2000 Tranche 2 установили новый бортовой компьютер, улучшенный пакет авионики, более совершенную систему вооружения, позволяющую уничтожать наземные цели.

Потребность в создании многоцелевого самолета особенно остро проявилась после начала афганской кампании.

«Еврофайтер Тайфун» модификации Tranche 2 впервые поднялся в воздух в 2008 году. В настоящее время уже существует модификация Tranche 3, которая отличается увеличенной тягой двигателя, топливными баками, более совершенной бортовой ЭВМ, а также РЛС с фазированной решеткой.

Тактико-технические характеристики

Основные проекции Eurofighter Typhoon.

Лётный шлем HMSS Еврофа́йтера британских ВВС. HMSS Helmet Mounted Symbology System — полётная информация отображается на лицевом щитке шлема.

Источник данных: «Современные истребители»

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)
• Длина: 15,96 м
• Размах крыла: 10,95 м
• Высота: 5,28 м
• Площадь крыла: 50 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 55o
• Коэффициент удлинения крыла: 2,2
• Масса снаряжённого: 16000 кг
• Максимальная взлётная масса: 23500 кг
• Масса топлива: 5000 кг (во внутренних баках)
• Двигатели: 2× Eurojet EJ 200
• Тяга:
  • максимальная: 2×6120 кгс (60 кН)
  • на форсаже: 2×9180 кгс (90 кН)
  • Удельный расход топлива без форсажа 0,76 кг на кгс в час
  • Удельный расход топлива на форсаже 1,7 кг на кгс в час

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2450 км/ч (M=2,3)
  • у земли: 1400 км/ч (M=1,2)
• Боевой радиус действия, км
  • в режиме истребителя: 1389
  • в режиме ударного самолёта: 601
• Перегоночная дальность: 3790 км
• Практический потолок 19 812 м
• Скороподъёмность: >315 м/с
• Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с
• Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)
• Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
• Тяговооружённость: 1,18
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
• ЭПР: 1 м² (без наружных подвесок)

Вооружение

• Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 в корневой части правого полукрыла
• Узлов подвески вооружения: 13
• Боевая нагрузка: ~7500 кг различного вооружения:
  • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
  • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
  • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO;
  • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING.

Авионика

РЛС CAPTOR-E, DSEI-2019

• РЛС: CAPTOR, с 2010 — АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar)
• ОЛС PIRATE (Passive Infra Red Airborne Track Equipment)
  • Длина: 680 мм
  • Ширина: 591 мм
  • Высота: 300 мм
  • Вес: 48 кг

«Еврофайтер» и его «Маузер»

«Еврофайтер» оснащен одноствольной пятикамерной
револьверной пушкой Mauser BK-27 калибра
27×145 мм. Для перезаряжания автоматика пушки использует энергию пороховых
газов. Оружие весит 100 кг без боеприпасов и установлено в основании правого
крыла. Заявленная скорострельность – 1700 выстрелов в минуту. Скорость  снаряда у дульного среза достигает 1025 м/с.
Всего за полсекунды пушка выпускает 4 кг снарядов. Эффективная дальность
стрельбы достигает 1600 м.

Револьверная авиационная 27 мм пушка «Маузер»

Боезапас самолета составляет 150 выстрелов различного типа.
Для поражения воздушных целей применяются снаряды повышенной мощности (HE), частично с самоуничтожением (HE-SD). Для наземных целей используются бронебойные выстрелы. Снаряд
весит около 260 грамм.

Подача боеприпасов происходит в закрытой системе. При
подготовке оружия выстрелы достаточно поместить в контейнер без
предварительного подключения. Это сильно сокращает время на перезарядку оружия.
Стрелянные гильзы также собираются в специальный контейнер.

Производство

Eurofighter Typhoon F2, одноместный истребитель ВВС Великобритании

Двухместный учебный вариант

Кабина

«Тайфун» является уникальным боевым самолётом, который выпускается в четырёх вариантах: по одному для каждого члена консорциума, в то же время все компании-подрядчики производят агрегаты для каждого из заказанных самолётов.

• Alenia Aeronautica: левое полукрыло, внешние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• BAE Systems: передняя часть фюзеляжа (включая ПГО), фонарь, гаргрот, хвостовой стабилизатор, внутренние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• EADS Deutschland: центральная часть фюзеляжа, центроплан.
• EADS CASA — правое полукрыло, предкрылки.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: «Современные истребители»

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)
• Длина: 15,96 м
• Размах крыла: 10,95 м
• Высота: 5,28 м
• Площадь крыла: 50 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 55o
• Коэффициент удлинения крыла: 2,2
• Масса снаряжённого: 16000 кг
• Максимальная взлётная масса: 23500 кг
• Масса топлива: 5000 кг (во внутренних баках)
• Двигатели: 2× Eurojet EJ 200
• Тяга:
  • максимальная: 2×6120 кгс (60 кН)
  • на форсаже: 2×9180 кгс (90 кН)
  • Удельный расход топлива без форсажа 0,76 кг на кгс в час
  • Удельный расход топлива на форсаже 1,7 кг на кгс в час

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2450 км/ч (M=2,3)
  • у земли: 1400 км/ч (M=1,2)
• Боевой радиус действия, км
  • в режиме истребителя: 1389
  • в режиме ударного самолёта: 601
• Перегоночная дальность: 3790 км
• Практический потолок 19 812 м
• Скороподъёмность: >315 м/с
• Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с
• Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)
• Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
• Тяговооружённость: 1,18
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
• ЭПР: 1 м² (без наружных подвесок)

Вооружение

• Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 (англ.) в корневой части правого полукрыла
• Узлов подвески вооружения: 13
• Боевая нагрузка: ~7500 кг различного вооружения:
  • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
  • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
  • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO;
  • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING.

Авионика

• РЛС: CAPTOR, с 2010 — АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar)
• ОЛС PIRATE (Passive Infra Red Airborne Track Equipment)
  • Длина: 680 мм
  • Ширина: 591 мм
  • Высота: 300 мм
  • Вес: 48 кг

Серийный самолет [ править ]

Это боевые и учебно-тренировочные самолеты. Модель известна как Typhoon в Великобритании и на экспортных рынках и как EF-2000 в Германии, Италии и Испании. Однако все итальянские самолеты несут на хвосте логотип «Тайфун».

Транш 1

Начальные боевые возможности, базовые возможности противовоздушной обороны

Блок 2

Возможности воздух-воздух

Блок 5

Возможности «воздух-воздух» и «воздух-земля», стандарт конечных эксплуатационных возможностей (FOC). Все самолеты Транша 1 модернизируются до Блока 5 в рамках программы модернизации 2 (R2).

Транш 2

Блок 8

Новый стандарт оборудования с новым компьютером миссии

Блок 10

Enhanced Operational Capability (EOC) 1, улучшенный DASS , IFF Mode 5, Rangeless ACMI

Воздух / Воздух — AIM-120 C-5 AMRAAM , цифровой IRIS-T

Воздух / Земля — GBU-24 , оружие с наведением GPS , СИГНАЛИЗАЦИЯ , Paveway III и IV, Rafael LITENING III

Блок 15

EOC 2

Воздух / Воздух — МЕТЕОР ,

Воздух / Земля — ТЕЛЕЦ , Штормовая тень , Сера

Блок 20

EOC 3

Транш 3 / Транш 3A

Включая EOC 3 и аппаратную поддержку EOC 4

Конформные топливные баки, оптоволоконные кабели и модернизация компьютеров, модернизация защитных систем. Варианты фактически устанавливались с РЛС Captor-M с механически сканируемой антенной решеткой, потому что РЛС AESA в то время не был готов к использованию. Этот радар Captor-E будет постепенно устанавливаться на многих из этих самолетов по мере их ввода в эксплуатацию. Транш 3А ВВС Кувейта — первая серийная партия, получившая Captor-E в процессе производства. Варианты с Captor-E будут более эффективными в качестве многоцелевого боевого самолета .

Воздух / Земля — SPEAR 3 , Marte-ER , LITENING IV и V

Транш 4

Последний производственный стандарт с неуказанными обновлениями, основанный на спецификациях Транша 3А.

Tranche 4 — это многоцелевой боевой самолет с новейшей РЛС CAPTOR E AESA . По словам Дирка Хока, генерального директора Airbus Defence and Space, «новый Eurofighter Tranche 4 в настоящее время является самым современным боевым самолетом европейского производства со сроком службы значительно превышающим 2060 год». конце 2020 года Германия заказала 30 одноместных и 8 двухместных истребителей Eurofighter Tranche 4 стоимостью 5,4 млрд евро. Последний заказ из Германии обеспечивает производство истребителей Eurofighter Typhoon до 2030 года.