Ракетно-ядерный убийца b-58 hustler

Недостатки двигателя BMW B58

• Одноразовая конструкция. Блок, головка, поддон из сплава алюминия;
• Чувствительность к топливу низкого качества;
• Ремонт цилиндров не возможен. При их износе заменяется блок цилиндров;
• Высокий транспортный налог;
• Дорогой в эксплуатации и ремонте;
• При перегреве на защитном покрытии трущейся поверхности цилиндров возможно появление сколов, а на стенках цилиндров трещин. При этом, вытягиваются шпильки, выдавливается (рвется) прокладка под головкой, нарушается герметичность, падает компрессия;
• При капризах электроники повышается расход топлива. Часто эта проблема решается сбросом настроек турбины и подачи топлива до установленных производителем. Если проблема остается, потребуется настройка зажигания.

Вывод.

Мотором B58 оснащаются современные дорогостоящие автомобили БМВ (см. в табл), все его модификации характерны резвым разгоном и высокой скоростью. Ввиду дороговизны этих автомобилей позволить себе их приобретение могут только состоятельные люди. При покупке поддержанного авто или контрактного мотора высока вероятность пролететь с определением его технического состояния и потом придётся покупать еще один мотор. Чтобы этого не случилось необходимо провести диагностику ДВС самостоятельно или воспользоваться помощью специалистов. Конструкция силового агрегата одноразовая и не подлежит капитальному ремонту в отличии от предыдущего силового агрегата БМВ N55. Тем не менее с имеющимися слабыми местами и недостатками мотор считается надежным и по состоянию на данное время самым крутым из всех движков БМВ.

PS. Уважаемые автовладельцы! Вы можете оставить свои комментарии, вопросы и отзывы по выявленным в ходе эксплуатации проблемах, неисправностям, недостатках и слабых местах данного силового агрегата.

Примечания

Operational history[edit | edit source]

B-58A

The B-58 crews were elite, hand-picked from other strategic bomber squadrons. Due to some characteristics of delta-winged aircraft, new pilots used the Convair F-102 Delta Dagger as a conversion trainer, before moving to the TB-58A trainer. The B-58 was difficult to fly and its three-man crews were constantly busy, but its performance was exceptional. A lightly loaded Hustler would climb at nearly 46,000 ft/min (235 m/s).

It had a much smaller weapons load and more limited range than the Boeing B-52 Stratofortress. The B-58 had been extremely expensive to acquire. Through FY 1961, the total cost of the B-58 program was $3 billion. It was a complex aircraft that required considerable maintenance, much of which required specialized equipment and ground personnel. The B-58 cost three times as much to operate as the B-52. This included special maintenance issues with the nose landing gear that retracted in a complicated fashion to avoid the center payload. It had an unfavorably high accident rate: 26 B-58 aircraft were lost in accidents, 22.4% of total production. It was very difficult to safely recover from the loss of an engine at supersonic cruise due to differential thrust. SAC had been dubious about the type from the beginning, although its crews eventually became enthusiastic about the aircraft; its performance and design were appreciated, although it was never easy to fly.

Two SAC bomb wings operated the B-58 during its operational service: the 43d Bombardment Wing, based at Carswell AFB, Texas from 1960 to 1964, and Little Rock AFB, Arkansas from 1964 to 1970; and the 305th Bombardment Wing, based at Bunker Hill AFB (later Grissom AFB), Indiana from 1961 to 1970. The 305th also operated the B-58 combat crew training school (CCTS), the predecessor of USAF’s current formal training units (FTUs).

XB-58 prototype during takeoff

By the time the early problems had largely been resolved and SAC interest in the bomber had solidified, Secretary of Defense Robert McNamara decided that the B-58 was not going to be a viable weapon system. It was during the B-58’s introduction that the surface-to-air missile (SAM) became a viable threat, especially the SA-2 Guideline, a SAM system the Soviet Union extensively deployed. The «solution» to this problem was to fly at low altitudes, minimizing the radar line-of-sight and minimizing exposure time.
Because of the denser air at low altitudes, the B-58 could not fly at supersonic speeds and its moderate range was reduced further, thereby negating the high performance the design paid so dearly for. In late 1965, Secretary McNamara ordered the B-58’s retirement by 1970. Despite efforts of the Air Force to earn a reprieve, the phaseout proceeded on schedule. The last B-58s were retired in January 1970 and placed in storage in AMARC at Davis-Monthan Air Force Base. The fleet survived until 1977, when nearly all remaining aircraft were sold to Southwestern Alloys for disposal. The B-58 as a weapons system was replaced by the FB-111A, designed for low-altitude attack, more flexible with the carriage of conventional weapons, and less expensive to produce and maintain.

A total of 116 B-58s were produced: 30 trial aircraft and 86 production B-58A models. Most of the trial aircraft were later upgraded to operational standard. Eight were equipped as TB-58A training aircraft.

A number of B-58s were used for special trials, including testing the radar system intended for the Lockheed YF-12 interceptor. Several improved (and usually enlarged) variants, dubbed B-58B and B-58C by the manufacturer, were proposed but never built.

Singer John Denver’s father, Colonel Henry J. Deutschendorf, Sr., USAF, held several speed records as a B-58 pilot.

Служба

Первое строевое авиакрыло В-58 образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл, второе — на базе Банкер Хилл. Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность полётов была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В 1959—1960 годы прошёл испытания разведывательный вариант с контейнерной РЛС бокового обзора фирмы Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961—1962 годы испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 года, что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.

Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не довелось.

Один В-58 использовался в 1960—1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира», а затем и для самолёта Lockheed YF-12A, работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 — основному оружию палубного перехватчика F-14. В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108.

В 1965 году в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, на смену которому предназначался В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 года, спустя месяц после поставки первого FB-111, и завершилось через два месяца — 16 января 1970 года.

Notable appearances in media[edit | edit source]

Jimmy Stewart, a bomber pilot during World War II and the early cold war period, made a film for the Air Force, flying in the back seat of the B-58 on a typical low-altitude attack in the film .
The B-58 has also appeared in the 1964 film Fail-Safe, where stock footage of B-58s was used to represent the fictional «Vindicator» bombers which attacked Moscow. Interestingly, the art used in the original magazine publication of the novel had depicted the «Vindicator» bombers — itself the recycling of the name of a World War II American dive bomber — as almost identical to B-58s but equipped with canards.

История создания

Проект явился результатом исследований компании Convair по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом (проект перехватчика XF-92,1946), исследовательских программ GEBO I (Generalized Bomber Study — «обобщённые исследования бомбардировщиков», — 1946) и GEBO II (сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, 1949), в которых были проанализированы более 10 тысяч различных конфигураций.

В декабре 1951 года ВВС выпустили уточнённые требования к стратегическому бомбардировщику SAB-51 — боевая нагрузка 4,5 т, радиус действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой, «бросок» к цели со скоростью М=2,1 на участке 370 км на высоте 16 760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения самолётом и разведывательных задач, в феврале 1953 года фирма Convair получила контракт по самолёту, обозначенному В-58 и собственное наименование Hustler «Хаслер».

В ходе разработки проект трансформировался в автономный бомбардировщик В-58. Неизменной оставалась схема «бесхвостка» с треугольным крылом стреловидностью 60 градусов малого удлинения, которую Convair в дальнейшем использовала в перехватчиках F-102 (1953) и F-106 (1956) — из-за лучшего аэродинамического качества на сверхзвуке, отсутствия балансировочных потерь «отдельного» оперения, а также бОльшими внутренними объёмами для топлива и оборудования.

Первоначально планировали установку двигателей в спаренных гондолах (как на В-47 и В-52) для снижения массы конструкции (примерно на 450 кг) и облегчения доступа к двигателям при техобслуживании. Однако испытания показали, что сопротивление такой конфигурации на трансзвуковых скоростях почти вдвое превышало расчётное и не позволяло выйти на сверхзвук. Размещение же турбин в отдельных гондолах соответствовало правилу площадей, сформулированному летом 1952 года сотрудником NACA Р. Уиткомбом, и уменьшало лобовое сопротивление, особенно в конфигурации с подвесным контейнером.

Разработка В-58, как и любого новаторского летательного аппарата, была связана с большим числом трудностей, отчего военные неоднократно высказывали сомнения в возможности реализации проекта, усугублявшиеся проблемами с перехватчиком F-102. После продувочных испытаний крупномасштабных моделей в 1954 году уточнённые расчётные характеристики самолёта, прежде всего дальность, не удовлетворяли военных. В июне 1955 года программа была преобразована в чисто экспериментальную, 13 уже заказанных самолётов предполагалось использовать для аэродинамических исследований продолжительного сверхзвукового полёта и разработки систем для будущих боевых комплексов. До начала 1958 года разработка В-58 находилась в «полузамороженном» состоянии, конкурируя в отношении финансирования с программой разработки XВ-70, начавшейся в 1954 году. В начале 1959 года стратегическое авиационное командование поддержало производство В-58 для замены устаревающего В-47.

Первый полёт состоялся 11 ноября 1956 года. 30 декабря 1956 года, новая машина превысила скорость звука, а 29 июня 1957 года состоялся первый полёт со скоростью М=2,03 на высоте 13 км. 15 октября 1959 года продолжительность полёта В-58 составила 70 мин со средней скоростью около 2124 км/ч. Трижды успешно имитировалось преодоление ПВО СССР без использования бортовых средств РЭП[источник не указан 1126 дней].

В июне 1959 года считалось[кем?], что В-58А способен поразить 87 процентов целей на территории Советского Союза и мог поражать большинство крупных целей к западу от Урала с одной дозаправкой в полёте[источник не указан 1126 дней].

1 августа 1960 года ВВС был поставлен первый серийный самолёт с полным комплектом оборудования, а завершилось серийное производство в октябре 1962 года.

Спусковой механизм

Резюме

Italeri сделала отличную попытку воспроизвести В-58А. Конечно, как всегда это бывает, не все у нее смогло получиться. И тем не менее, у Itаleri получилась стоящая модель, модель безальтернативная и редкая. Все ее недостатки, если не придираться по мелочам, поправимы. Я думаю, что опытные моделисты согласятся со мной, какой бы ни была эта модель, она достойна внимания. Те кому по силам столярные и слесарные работы, те смогут довести ее до ума и сделают из нее конфетку. Никто не обешал легкой жизни, но на это есть руки. Даже с минимумом доработок, который сам для себя определяет каждый моделист, модель достойна считаться украшением коллекции. К сожалению, уже около 10 лет этой модели нет в свободной продаже. Ни Italeri ни ее подразделение Testors уже не льют пластик в эту пресс-форму. Тем, кто все таки хочет ее приобрести, остается обратить свои взоры на интернет-аукционы. Правда и там она не частый гость. Возможно, что в будущем модель перевыпустят, тем более, что пресс-форма никуда не делась. Также хочется добавить, что литература разного уровня завалена чертежами сомнительного качества. И я предостерегаю всех моделистов слепо доверять чертежам даже из проверенных источников. Лучше 100 раз проверить, чем 1 раз поверить. Пока я писал эту статью, модель уже основательно запылилась стоя рядом со мной. Фотосессия стоила мне оторванных люков кабин и мелкими царапинами краски. Написание статьи всегда испытание пылью, линейкой и циркулем-измерителем для готовой модели. На этом сказ о модели Convair B-58A Hustler я прекращаю, а модели пора на ремонт и под стекло.

External links[edit | edit source]

• (1959) T.O. 1B-58A-1 Flight Manual USAF B/RB-58A Aircraft
• B-58 Voice Warning Messages
• BJ Brown’s Hustler Hangar
• B-58 Hustler Association Homepage
• Hustler House
• B-58.com — The B-58 Hustler Page
• Aerospaceweb.org profile of the B-58
• Convair B-58 Hustler Rendezvous
• Aviation-history.com profile of the B-58
• B-58 photographs from the Lockheed Martin Aeronautics Company hosted by the Portal to Texas History
• Video of B-58 operations from Military.com
• Phil Rowe, B-58 DSO. «B-58 Hustler anecdotes». Archived from the original on 2010-03-09. http://web.archive.org/20100309121854/home.comcast.net/~prowe31/b58stuf2.htm.

This page uses Creative Commons Licensed content from Wikipedia (view authors).

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
• Длина: 29,5 м
• Размах крыла: 17,31 м
• Высота: 9,57 м
• Площадь крыла: 143,3 м²
• Стреловидность по передней кромке: 60°
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
• Колея шасси: 4,05 м
• Масса

  с MB-1C: 24 304 кг

  пустого: 23 161 кг

• Масса снаряжённого: 25 144 кг
• Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
• Масса в бою: 48 648 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
• Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
  • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

    нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

    ) (максимальная)

  • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
  • Длина двигателя: 5,13 м
  • Диаметр двигателя: 0,894 м
  • Сухая масса двигателя: 1619 кг
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2124 км/ч
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч
• Боевой радиус: 4167 км
• Перегоночная дальность: 10 434 км
• Практический потолок: 18 105 м
• Скороподъёмность: 193,0 м/с
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1789 м
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
• Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА

Машина, ставшая развитием СБ бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе №22.

Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м²) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.

Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями

И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров

В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.

бомбардировщик ММН

По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Носовая часть фюзеляжа самолета ММН

Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.

С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков, пилоты М. И. Верстин, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов, Б. И. Покровский и И. С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470-475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:

В выводах же отмечалось, что:

К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.

Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.

Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.

Как выбрать продукты без ГМО

В настоящее время как бы не хотелось, но в какой-то степени сейчас продукты все обладают ГМО просто одни в большей, другие в меньшей степени, даже выращивая культуру на своём участке, какая гарантия, что пыльца занесённая с других растений или птицами не обладает свойствами ГМО?

Лучше позаботьтесь исключить из жизни курение, снизить приём алкоголя и принимать правильные продукты питания обладающее большим количеством белка, медленных углеводов с пониженным содержанием жира.

     В настоящий момент есть несколько советов, чтобы минимизировать содержание продуктов с ГМО:

1) Избегайте содержание в продуктах – соевой основы (пищевая добавка лецитин Е-322, соевое масло, соевая мука)

2) Покупайте только сертифицированные продукты знаменитых марок, по крайней мере содержание ГМО будет ниже, чем в марках сомнительного производства.

3) Внимательно следите за надписью – Не содержит ГМО, если на продукте этой надписи нет, это не означает, что он обязательно его содержит, но никто и не отрицает его наличие.

4) Избегайте заведений быстрого питания, именно здесь наибольшая вероятность получить не только жирную пищу, но и схватить последствия генной инженерии.

5) Меньше употребляйте маргарина, отдавая предпочтения сливочному маслу органического происхождения.

6) Выбирайте сухофрукты которые не покрыты слоем органического масла.

7) Если вы любитель шоколадных изделий и ярый противник ГМО то увидев в составе пищевую добавку Е-322, лучше откажитесь от неё.

Watch this video on YouTube

операторы

 Соединенные Штаты

• ВВС США
  • 43d Бомбардировка Wing – Карсуэлл AFB , штат Техас (1960-1964); Little Rock AFB , штат Арканзас (1964-1970)
    • 63d Бомбардировка Squadron, средний
    • Шестьдесят четвёртая Бомбардировка Squadron, средние
    • Шестьдесят пятая бомбардировка Squadron, средний
    • 3958th Operational испытаний и оценки Squadron (1958-1960)
  • Бомбардировка крыла триста пятые – Bunker Hill (позже Гриссом AFB) , Индиана (1961-1970)
    • Бомбардировка триста шестьдесят четвёртый Squadron, средний
    • Бомбардировка триста шестьдесят пятая эскадрилья, средние
    • Бомбардировка триста шестьдесят шестой авиаотряд, средний
  • ВВС Центр летных испытаний – Эдвардс , Калифорния

    6592d Test Squadron

    (1956-1958)

История создания

После Второй Мировой Войны военной авиацией США проводились так называемые «обобщённые исследования бомбардировщиков», в ходе которых определялись пути развития авиации. В ходе второго этапа этой программы, в 1949 году, удалось сформулировать требования к среднему сверхзвуковому бомбардировщику дальнего действия.

Уже в следующем году фирма «Конвэр», проработавшая за годы «обобщённых исследований» несколько тысяч проектов, предложила создать будущий «Хастлер» — четырёхмоторный самолёт – бесхвостку с треугольным крылом. Причём в то время предполагалось сделать его запускаемым с борта самолёта-носителя.

Позже эта идея отпала – комплекс получался слишком дорогим и уязвимым, а вот технологии дозаправки в воздухе отрабатывались и совершенствовались. Уточнённые техзадания на разработку бомбардировщика и стратегического разведчика оформили в конце 1951 года, а уже в 1952 году победу в нём одержал проект «Конвэр».

Испытания моделей «Хастлера» едва не похоронили программу, так как даже расчётные характеристики оказывались ниже заявленных. Стратегическое Авиационное Командование сначала рекомендовало передать B-58 в тактическую авиацию, а затем высказалось за отказ от бомбардировщика. Заказанную серию собирались сделать полностью экспериментальными самолётами.

Этого не произошло, но на несколько лет разработки B-58 почти встали. Хотя в первый полёт «Хастлер» отправился осенью 1956 года, а летом 1957 года вдвое превысил скорость звука, официально его производство поддержали только в 1959 году. В 1960 году в ВВС поступил первый боевой B-58.

Двигатель BMW B58B30A

На момент запуска, мотор BMW B58 был установлен в единственном варианте B58B30M0.

Что касается модельного ряда, то эта версия мотора B58 установлена под капот:

• 3 серии F30/F31/F34 LCI 340i с задним и полным приводом xDrive, как замена для седана, универсала и лифтбека 335i;
• 4 серии F32/F33/F36 для моделей – 440i;

В мае 2015 года была представлена первая 326-сильная версия двигателя БМВ Б58 на обновленном седане 3 серии 340i в кузове F30 (xDrive), а через месяц состоялась презентация роскошного седана 7 серии шестого поколения 740i G11 и удлиненной версии 740Li G12 с этим же силовым агрегатом.

В начале лета 2016 года этот силовой агрегат был установлена на  хэтчбек – BMW 340i 3GT F34.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ BOEING B-52 STRATOFORTRESS

Тактико-технические характеристики

Проекции бомбардировщика Convair B-58 Hustler

Приведённые характеристики соответствуют модификации B-58A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
• Длина: 29,5 м
• Размах крыла: 17,31 м
• Высота: 9,57 м
• Площадь крыла: 143,3 м²
• Стреловидность по передней кромке: 60°
• Коэффициент удлинения крыла: 2,096
• Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
• Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
• Колея шасси: 4,05 м
• Масса

  с MB-1C: 24 304 кг

  пустого: 23 161 кг

• Масса снаряжённого: 25 144 кг
• Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
• Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
• Масса в бою: 48 648 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
• Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
• Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
  • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс

    нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)

    ) (максимальная)

  • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
  • Длина двигателя: 5,13 м
  • Диаметр двигателя: 0,894 м
  • Сухая масса двигателя: 1619 кг
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
• Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 2124 км/ч
• Крейсерская скорость: 1007 км/ч
• Боевой радиус: 4167 км
• Перегоночная дальность: 10 434 км
• Практический потолок: 18 105 м
• Скороподъёмность: 193,0 м/с
• Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1789 м
• Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом) 
• Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan в хвостовой установке с 1200 патр.
• Боевая нагрузка: термоядерные бомбы 1×B53 или 4× B43 или 4× B61. Макс. бомбовая нагрузка 8820 кг

жука с измененным генотипом могут мутировать

минус Большой. Генетики признают, что вмешательство в живых геном организмов не может пройти бесследно, как так каждый ген в молекуле ДНК за отвечает-то что. Меняя эту совершенную структуру по усмотрению своему, человек нарушает отлаженный природой Чем. механизм это обернется в будущем, предположить трудно очень, хотя наглядный пример уже Так. имеется, генетически измененный лосось, который выведен был американскими учеными, кроме огромных внушительного и размеров веса (до 250 кг) приобрел еще особенность одну — стал ядовито-зеленого цвета. такой Причем окрас распространился не только на верхние кожи слои рыбины, но и на ее внутренние органы. Так мутаций что можно ожидать и от других «переделанных» главное, организмов — чтобы они были безобидными.

Предыстория

Модель была случайно куплена моим отцом мне в подарок в далеком 1996 году. В те годы я был еще мал чтобы по настоящему понять загадочную надпись на коробке «Limited Edition»… Тогда модель еще была в официальном каталоге Italeri. Коробка с моделью целых 7 лет пылились в запасниках, пока в летом 2003 года я, накопив за прошедшие годы опыт, приобретя навыки и сделав 27 моделей, не решился приступить к ее сборке. Как раз в это время я обзавелся двумя комплектами чертежей. До 2006 года постройка модели протекала крайне вяло. Причиной такого долгостроя была занятость другими моделями и перспектива серьезных переделок Италовского пластика. В конце лета 2006 работа над самолетом закипела, и в декабре модель была наконец покрашена.

Оценка проекта