Ан-14

Конструкция

Дверь-трап

Двухмоторный турбореактивный самолёт, построенный по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным оперением. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся трёхопорное, с носовой стойкой.

Система управления — электродистанционная с механическим резервом разработки МИЭА, в отличие от смешанной бустерно-ручной системы управления Ан-74. Система состоит из двух подсистем ЭДСУ-А и ЭДСУ-Б, каждая из которых имеет два канала. Рулевые поверхности самолёта:

• пара элеронов на концевых частях крыла, левый и правый, отклоняемые рулевыми агрегатами РА;
• две пары (№ 1 и № 2) тормозных интерцепторов у центроплана, отклоняемые гидроцилиндрами ГЦ только на полный угол;
• три пары (№ 3, № 4 и № 5) элерон-интерцепторов, расположенные между тормозными интерцепторами и элеронами и отклоняемые автономными рулевыми машинами АРМ;
• цельный руль направления (в отличие от двухзвенного у Ан-74), отклоняемый двумя рулевыми приводами РП и одним автономным рулевым приводом АРП резервного механического контура управления РМКУ;
• две секции руля высоты, левая и правая, каждая отклоняется двумя РА и одним АРП РМКУ.

РА элеронов и РВ, РП РН и ГЦ интерцепторов питаются от самолётных ГС1 и ГС2, АРМ и АРП имеют в своём составе электрический насос. Оба элерона и обе половины РВ имеют по два РА, один из которых питается от ГС1, второй — от ГС2, ГЦ 1-х интерцепторов питаются от ГС2, 2-х интерцепторов — от ГС1.

Резервное управление по крену (резервный контур управления интерцепторами, РКУИ) — через концевые выключатели, стоящие под левым штурвальным постом, при отклонении штурвалов на 10° АРМ 5-го интерцептора срабатывает на полный выпуск, при полном отклонении штурвала выпустится также 4-й интерцептор. Например, при полном отклонении штурвалов вправо выпустятся 4-й и 5-й правые интерцепторы. Резервное управление рулями идёт через тросовую проводку и АРП, то есть отличается от бустерного управления Ан-74 лишь тем, что усилия на руле направления не триммируются, а усилия на руле высоты триммируются в проводке управления (без перемещения штурвальных колонок).

На самолёт устанавливается современное пилотажно-навигационное (ВВС-100, САУ-148, ППКР-СВС, НПИ и АГБ-96К) и радиосвязное оборудование, соответствующее действующим международным нормам ICAO; полётная информация выводится на пять многофункциональных ЖК-индикаторов. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO.

Компоновка

Салон Ан-148

На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона

Два класса эконом и бизнес. Может перевозить от 68 до 80 пассажиров. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 889 мм или 35 дюймов) и 60 в экономическом (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.

• Двухклассная на 73 места. 8 кресел в бизнес-классе (шаг кресел 863,6 мм или 34 дюйма) и 65 в экономическом (шаг кресел 787,4 мм или 31 дюйм). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Air Koryo».
• Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета. Компоновка АК «Ангара».
• Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
• Одноклассная на 83 места (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета. Вместо переднего гардероба установлено 3 кресла экономического класса.
• Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
• Одноклассная на 89 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов) — только Ан-148-200. 2 кухни и 1 туалет. Последний ряд экономического класса имеет компоновку 2+2 (вместо хвостового багажного отсека).

Расположение кресел в одноклассной компоновке — 2+3, в двухклассной — 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна двум метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся два отсека для багажа. Также имеется багажный отсек в хвостовой части (кроме модификации Ан-148-200).

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант «летающий госпиталь», оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до шести лежачих больных на расстояние до 7000 км.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12. Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Ferfrans HVLAR

Инциденты

4 июня 2010 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс FV 132 из Москвы в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с нештатным функционированием системы управления самолётом. Короткое замыкание в цепи ЭДСУ вызвало отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолёта с углом 26° и правым креном 56°. Благодаря действиям пилотов и переводу управления в штурвальный режим самолёт восстановил управляемость и благополучно приземлился в аэропорту «Пулково».

26 февраля 2012 года с Ан-148 (бортовой номер RA-61701) авиакомпании «Россия», выполнявшим рейс из Берлина (аэропорт Шёнефельд) в Санкт-Петербург, произошёл серьёзный инцидент, связанный с отделением колеса от шасси во время отрыва самолёта от взлётно-посадочной полосы.

10 сентября 2017 года у самолёта Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявшего рейс 6В-5837 Киров — Симферополь, в 4:15, через 10 минут после вылета из аэропорта Победилово (Киров), отказал правый двигатель из-за падения давления масла. В 6:15 воздушное судно совершило посадку в аэропорту Саратов. На борту самолёта находились 72 пассажира и четыре члена экипажа.

1 октября 2017 года во время взлёта самолёта Ан-148 авиакомпании «Ангара», выполнявшего рейс Талакан — Иркутск загорелся правый двигатель. Воздушное судно совершило вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/на борту	Краткое описание
05.03.2011	61708	Белгородская область	6/6	Потерпел катастрофу во время учебно-тренировочного полёта перед передачей заказчику. При отработке экстренного снижения экипаж превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий лётчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолёта..
11.02.2018	RA-61704	Раменский район, возле села Степановское	71/71	Ан-148, выполнявший рейс 6W703 из Москвы в Орск, потерпел катастрофу в Раменском районе Московской области. На борту самолёта находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Причиной катастрофы стала ошибка экипажа – не включение обогрева приемников полного давления в условиях обледенения, приведшее к их закупориванию льдом и заниженным показаниям скорости. Недостоверные показания скорости не были распознаны экипажем и привели к переводу самолета в крутое пикирование у земли с целью увеличения скорости..

лёгкий транспортный самолёт

Олег Константинович Антонов

Во второй половине пятидесятых годов самолёты
Ан-2 уже не могли справиться с
быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения,
выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку
посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские
авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для
выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив,
возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым.
Новый самолёт, получивший в серийном производстве индекс Ан-14 и название Пчелка,
– 
многоцелевой цельнометаллический подкосный высокоплан с двумя поршневыми двигателями.  Ан-14
имел двухлонжеронное крыло
кессонного типа размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми
предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами.
Такое механизированное крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлета
и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки,
что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение
двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.
При максимальном взлётном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в
воздух до 720 кг полезной
нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой
пассажир занимает место рядом с лётчиком. При выполнении
сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для
химических средств защиты растений или для удобрений. Пчелка , даже при
своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать
посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей
достаточно полосы длиной в 100–  110 м, при встречном ветре даже 60– 70 м.
Максимальная скорость самолёта до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
15 марта 1958 года были начаты летные испытания двухмоторного
сельскохозяйственного самолета Ан-14, получившего название Пчёлка . Он имел
два поршневых звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции А.
Г. Ивченко АИ-14Р по 260 л. с. каждый.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант
Пчелки Ан-14А. У этого самолета применены двигатели АИ-14РФ с увеличенной 
до 300 л. с. мощностью. Крыло у Пчелки размещено в верхней части фюзеляжа,
укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является
одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней
части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется
управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя
кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для
повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке
закрылки опускаются на 40°, при взлете – на 20°. В концевой части крыла, в
месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете
прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших
углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание
крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в
месте крепления к основному крылу –  ширина его наибольшая, на
противоположном конце –  наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от
основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по
три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком
справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и
кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно
вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной
аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических
условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую
дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в
месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую
балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал,
размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с
рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году, но закончилось уже через
семь лет. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачный
Ан-2, который массово производился до 1992 года. До недавнего времени Ан-14
можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999 году

Применение

Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.

Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:

• для доставки небольших грузов;
• почтовых перевозок;
• в качестве пассажирского воздушного транспорта;
• как санитарный транспорт;
• выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
• опыление садов.

Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.

В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.

Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.

Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.

Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.

Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.

Uzi

Компактный и довольно мощный автоматический пистолет, разработанный израильской оружейной компанией Israel Military Industries в 1953 году. Причиной создания нового вида вооружения стала необходимость обеспечения армии Израиля простым в использовании и эффективным стрелковым оружием. С 1954 года Uzi начала применяться для ведения боевых действий в песчаной пустыне и на местности со сложными погодными условиями.

Характеристики классического «Узи»:

• Вес – 3,5 кг;
• Совместимость с патронами 9х19 Parabellum;
• Вместительность магазина – 25, 32, 50, 50 или 62 патрона;
• Дальность стрельбы – 200 м;
• Начальная скорость пули – 0,4 км в секунду;
• Количество выстрелов в минуту – до 600.

История создания

После принятия на вооружение системы «Град» советские РСЗО развивались, можно сказать, «по экстенсивному пути», за счёт увеличения калибра ракет и, как следствие, их дальности и мощности. При этом тяжёлые комплексы не вытесняли из войск менее мощные, а как бы дополняли их. Венцом развития советских РСЗО стал 300 мм «Смерч», принятый на вооружение в конце 80-х годов.

Работы по совершенствованию существующих образцов ракетной артиллерии начались уже в 90-е годы. По традиции, разработки получили «метеорологическое» имя – «Торнадо».

А другое отличие – в том, что на этот раз в качестве направления развития был выбран «интенсивный путь», предусматривающий глубокую модернизацию существующих комплексов и создание для них новых боеприпасов. Первые машины комплекса «Торнадо-Г» были продемонстрированы ещё в 1998 году.

Кабина Ил-14

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

You have no rights to post comments

Модификации

Под обозначением Ан-14 в авиации известен самый первый опытный образец. Серийный получил называние Ан-14А, именно на нем был установлен форсированный двигатель. Но с течением времени создавались все новые модификации, которые были приспособлены для определенных целей.

1. Ан-14Б существовал только в проекте. Отличался от своего родича тем, что у него не было подкоса крыла, а хвостовое оперение выглядело как латинская буква V. Предполагалось в этой модели использовать турбовальный двигатель Astazou, производимый французской фирмой Turbomeca. Это тип одновального турбовинтового двигателя с двумя видами компрессора: осевой и центробежный. Движок довольно мощный, но идея сделать «Пчёлку» турбовинтовой так и осталась в проекте.
2. Ан-14В. Еще одна модификация, которая осталась также в проекте, на ней предполагалось установить двигатель ТВД ГТД-350. Он был разработан для вертолета Ми – 2. Его адаптированную версию собирались применить для самолета Ан-14. С 1964 года серийное производство этой силовой установки осуществлялось на заводе в польском городе Жешув.
3. Ан-14М. Эта машина была изготовлена в одном экземпляре и поднялась в воздух только один раз – 30 апреля 1968 года. От своего прототипа самолет отличался удлиненным фюзеляжем, имел в левом борту дверь, шасси у него почти полностью убирались. Но самое главное отличие заключалось в том, что в этом проекте использовался двигатель ГТД-550АС. Мощность этой силовой установки равнялась 640 л. с., что более чем в два раза больше поршневого аналога.

Как видно большая часть модификаций этого самолета оставалась на стадии проекта или, в лучшем случае, доходила до опытного образца. Особо выделяется среди этих проектов судьба модели Ан-14Ш. Последняя буква обозначает шасси. Именно эта часть самолета очень важна при взлете и посадке.

Эта модель разрабатывалась специально с той целью, чтобы вместо обычного колесного шасси применять воздушную подушку. Применение такого типа шасси еще больше увеличивали возможности самолета, ведь тогда он смог бы садиться и взлетать практически с любой поверхности. В том числе и с не выровненной грунтовки или берега озера или реки.

Воздушная подушка состоит из эластичной резиновой юбки, под которую накачивается воздух, создавая между телом судна и землёй прослойку повышенного давления, которая и служит для движения.

Поступательное движение осуществляется за счёт тянущих или толкающих воздушных винтов.

Именно по этой причине для небольшого самолёта, в том случае если можно пренебречь аэродинамическими очертаниями днища ШВП будет просто великолепно себя показывать.

В СССР и до Ан-14 предпринимались попытки создать машину, где используется такой тип шасси. Впервые такой проект был разработан в 1939 году: на УТ-2 вместо обычных шасси был установлен баллон из резины чем-то напоминающий резиновую лодку, только перевернутую вверх дном. С помощью мотора от мотоцикла приводился в действие вентилятор и в баллон подавался воздух. В 1940 году самолет с ШВП совершал успешно и взлет и посадку.

В дальнейшем воздушную подушку установили на Пе-2. В данном варианте предусматривалось, что после взлета из подушки выпускается воздух, и она убирается внутрь мотогондолы.

Эта модель прошла только рулежные испытания, до полетов дело не дошло, так как началась война и о проекте забыли.

Испытания опытного Ан-14 с гибкой юбкой и устройством воздушной подушки начали еще в 1981 году. В 1983 году самолет уже взлетел в воздух.

Но к сожалению ввиду некоторых технических особенностей устройства нагнетающего вентилятора, невозможность уборки юбки, низкая аэродинамическая обтекаемость её, этот самолёт так и остался интересным экспериментом и опытовой лабораторией.

Модификации самолета Ан-28

Стандартной моделью этого самолета является грузопассажирская, она способна преобразовываться из одного типа в другой. Для более суровых условий эксплуатации был создан самолет с большим запасом топлива. Для преодоления больших расстояний эта модификация получила название Ан-28А. Основным районом использования являются полярные широты. Существуют и военные версии данного самолета, в основном их используют десантники для высадки на территорию врага. Разработана модель под названием Ан-28RM, которая предназначена для патрулирования территории и спасательных операций. Наиболее мощной модификацией является Ан-28 с дополнительным именем «Срайкэр», он оснащен двумя двигателями мощностью в 1100 лошадиных сил каждый. При этом рабочие винты имеют не три, а пять лопастей.

Статистические данные говорят о том, что за все время эксплуатации до сентября 2012 года было потеряно всего лишь 25 машин модели Ан-28.

Антонов Ан-28, это легкий многоцелевой, двухмоторный  самолет с коротким взлетом и посадкой. Основное назначение самолета, это перевозка людей на местных воздушных направлений, транспортировки грузов, геологические изыскания, противопожарное патрулирование, эвакуации раненых, поисково-спасательные и разведывательные операции. Ан-28 рассчитан на перевозку до 18 человек на среднее расстояние 1500 километров.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж с высокорасположенным крылом,  которое представляет собой двухлонжеронную конструкцию, укрепленную металлическими подкосами. Крыло имеет большой размах и оснащено автоматическими закрылками, что позволяет самолету держать устойчивый полет на небольших скоростях и больших углах атаки, а также обеспечивает взлет и посадку при крутом угле траектории.  Под крыльями самолета, в гондолах, размещены газотурбинные двигатели ТВД-10Б. Пассажирский салон самолета может быть легко переоборудован в грузовой отсек.

Ан-28 фото

Ан-28 был спроектирован ОКБ имени Антонова, на основе многоцелевого, легкого самолета Ан14, который был в свою очередь построен в 1958 году. И поэтому изначально проект самолета получил обозначение Ан-14М. При сохранении схемы двухдвигательного моноплана, новый самолет, по сравнению с предшественником, получил более удлиненный фюзеляж. Также на самолет за место поршневых моторов  были установлены турбовинтовые двигатели ГТД-550СА мощностью 640 л.с..

Первый пробный полет прототипа Ан-14М состоялся 30 апреля 1968 года. Но начало летных испытаний самолета затянулись до 1972 года. С началом летных испытаний на самолет были установлены двигатели ТВД-850 с максимальной мощностью 810 л.с.. С этого момента самолет Ан-14М получил новое обозначение — Ан-28. Первый полёт самолета, уже как Ан-28, состоялся 29 январь 1973 года. Позже двигатели самолета были заменены на моторы ТВД-10Б, мощностью 960 л.с.. Полет с этими двигателями, предсерийный самолет Ан-28 совершил в апреле 1975 года. После прохождения государственных испытаний, в 1986 году, самолет был запущен в серию. Но после выпуска нескольких серийных самолетов Ан-28, в 1987 году, лицензия на производство была передана на польский авиационный завод PZL Mielec.

Ан 28 Салон

Первый польский Ан-28 поднялся в небо 22 Июля 1984 года. Позже в 1992 году самолет был модифицирован и получил обозначение PZL M28 «Skytruck». На данную модификацию самолета установлены экономичные двигатели Pratt & Whitney  PT6A-65B, канадского производства, мощностью около 1100 л.с.. Также самолет PZL M28 комплектуется новой авионикой «Bendix-King». Выпуск данной модификации самолета начался с 1993 года и производится по сегодняшний день на польском авиазаводе в городе Мелец.

Литература

Ан-14 самолет пчелка: летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Разработка лёгкого двухмоторного многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки СКВ-1 началась в ОКБ-473 О.К.Антонова в конце 1950 года в инициативном порядке. Проект был представлен руководству ВВС и ГВФ. ГВФ не устроила малая грузоподъёмность и пассажировместимость. Тогда в январе 1951 года был подготовлен проект СКВ-2 с увеличенной взлётной массой. После рассмотрения проекта, комиссия высказала ряд замечаний и предложила продолжить работу над проектом.

Рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-14 «Пчёлка», началось в 1955 году под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. Постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку самолёта, вышло только в мае 1956 года. Этим же документом задавалась постройка санитарной и сельскохозяйственной модификаций. Первоначальный проект был полностью переработан, сохранились только прямое крыло, 2 двигателя и двухкилевое оперение. В августе 1957 года макетная комиссия утвердила макет Ан-14. В начале 1958 года было завершено изготовление первого прототипа с двигателями АИ-14. 14 марта 1958 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (лётчик-испытатель В.Н.Изгейм). В июле он был впервые показан публике на ВДНХ Украины в Киеве. В августе он участвовал в воздушном параде в Тушино. Вскоре был изготовлен и второй прототип, отличавшийся большим грузовым люком под хвостовой балкой для погрузки раненых на носилках. Для авиахимработ через этот же люк в фюзеляж устанавливался бак для химикатов и удобрений.

По результатам испытаний первых двух прототипов в конструкцию был внесён ряд изменений: установдены более мощные двигатели АИ-14РФ, воздушные двухлопастные деревянные винты В536-Д12 с механизмом флюгирования, V-образный стабилизатор, прямоугольные килевые шайбы увеличенной площади. Весной 1960 года в воздух поднялся третий прототип, получивший обозначение Ан-14А (лётчик-испытатель В.А.Калинин). В ноябре 1961 года в Чкаловской начались государственные испытания Ан-14А, продолжавшиеся до апреля 1962 года. Серийное производство началось в 1965 году на заводе «Прогресс» в Арсеньеве.

Ан-14 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана с двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые сплавы Д-16Т, АК6, сталь 30ХГСНА). Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонного типа с 2 лонжеронами. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АИ-14РФ с трёхлопастными воздушными винтами (на первых самолётах устанавливались двухлопастные). Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках. Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противооблединительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

Ан-14 поставлялся как в ГВФ, так и в ВВС. Мог использоваться в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного. Отличные взлётно-посадочные качества и шасси с колёсами одинакового размера позволяли эксплуатировать его в поле на размокшем грунте. С его помощью была решена одна из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населёнными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов.

Серийное производство продолжалось до 1970 года. Всего изготовлено 340 самолётов. Из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. Массовая эксплуатация самолёта продолжалась до начала 80-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор. Несколько Ан-14А стали экспонатами музеев в Монино, Пловдиве (Болгария), Дрездене и Бауцене (Германия).

Навигация