Технические характеристики ан-12: читаем все нюансы

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Особенности конструкции

1. Самолет Ан-12 представляет свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла цельнометаллической конструкции. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования личного состава войск, а также различных военных грузов, в том числе крупногабаритных народнохозяйственных грузов и перевозки раненых. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ десантно-транспортное оборудование включает кран-балку, грузоподъемность которой составляет 3000 кг, транспортер ТГ-12М, лебедку ГЛ-1500.
2. Фюзеляж представляет полумонокок, он включает две гермокабины экипажа: кормовой и носовой. Кабина изготовлена с частичным бронированием, чтобы защитить экипаж. В кормовой части находится грузовой люк, имеющий три створки. Средняя часть фюзеляжа является не герметичной, в ней располагается грузовая кабина. Шасси трехопорное, оно убирается в фюзеляж. Экипаж получает обзор через остекление носка фюзеляжа. При наступлении внештатной ситуации и катастрофы экипаж может покинуть самолет через два аварийных люка: верхний, если совершается вынужденная посадка ан 12 на воду без шасси и нижний, чтобы покинуть самолёт в воздухе. Транспортно-десантный вариант имеет в кормовой части 2 пушки АМ-23. Грузоподъемность Ан-12 первоначально ограничивалась 14,2 т, чуть позднее она была увеличена до 17 т.
3. Шасси включает три опоры: две основные и переднюю. База шасси составляет 9,58 м, а колея равняется 4,92 м. Передняя опора шасси убирается назад по полёту, основные опоры — к оси симметрии фюзеляжа. Опоры состоят из: сблокированных колес (передняя), четырёхколесной тележки (основная), телескопической амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма управления створками, замков и цилиндра уборки-выпуска. В состав основной опоры шасси также входит подкосная ферма и стабилизирующий амортизатор. Все опоры оснащаются азотно-масляными амортизаторами. Передняя опора — управляемая, в нее также входит механизм поворота, рулевой цилиндр-демпфер со следящей системой. Колеса основных опор имеют размеры 1050×300 мм, они снабжены инерционными антиюзовыми датчиками и дисковыми тормозами.
4. Конструкция крыла кессонного типа, двухлонжеронная. Технологически крыло поделено на пять частей: две средние (СЧК), центроплан, две консольные части. По размаху задней кромки крыла располагается двухсекционный элерон, который имеет внутреннюю весовую балансировку.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

История разработки Ан-12

Идею создания Ан-12 связывают с визитом в середине 50-х Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. Прибывши в конструкторское бюро, лидер советского государства знакомился с трудовым коллективом, интересовался успехами недавно переехавшего в Киев конструктора О. К. Антонова. В то время умы авиастроителей были сосредоточены над завершением проекта по созданию самолета Ан-8. Никиту Сергеевича очень заинтересовала данная разработка, особенно ее пассажирский вариант, макет которого в то время уже был изготовлен из дерева в полный размер. Однако вскоре в ходе беседы при осмотре деревянной модели выяснилось, что аналогичные зарубежные прототипы машины данной классификации имеют в своей конструкции 4 двигателя, что служило залогом большей надежности и безопасности. Итогом такой встречи стало постановление правительства о необходимости постройки такого четырехмоторного самолета и в стране советов.

НАРКОМНАЦ СТАЛИН

Особенности конструкции Ан-12

На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.

Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.

Передняя часть фюзеляжа

Ддд в армии расшифровка

История альтернативной службы

техническая структура

Грузовой отсек Ан-12

Подготовка Ан-12 к полету, 1973 г.

В-12, разработанный с Ан-10 , пассажирского самолета с кабиной под давлением, является самонесущий цельнометаллический — крыло моноплан с четырьмя гребных турбин , как диск. Обтекаемый корпус имеет круглое поперечное сечение диаметром 4,10 метра. Удлиненные контейнеры шасси расположены на высоте центроплана крыла. Задняя часть фюзеляжа приподнята, чтобы освободить место для погрузочной рампы и для погрузки наземной техникой. В носовой части находится штурманский амвон, за ним на возвышении кабина экипажа из четырех человек. Эта часть кабины находится под давлением. Трюм кабины имеет ширину 3,5 м и высоту 2,6 м. Пол кабины изготовлен из стали и титана и выдерживает нагрузку до 1500 кг / м². Откидные створки грузового отсека на корме, которые также можно открывать в полете, состоят из трех частей: две передние двери рампы открываются сбоку внутрь, а задняя дверь открывается вверх. Для погрузки автотранспортом необходимо иметь отдельную аппарель. В систему погрузки грузов входит также электрический потолочный кран с рельсовой направляющей грузоподъемностью до 2300 кг. Бронированные машины типа ПТ-76 , АСУ-57 , АСУ-85 или ЗСУ-23-4 могли перевозиться в фюзеляже .

Крылья выполнены в виде трапециевидных крыльев. Передняя кромка крыла имеет небольшую стрелку, в то время как задняя кромка прямая. Ан-12 не имеет предкрылков , но части обтекателя носовой кромки съемные для обслуживания двигателя. Посадочные закрылки на задней кромке крыла выполнены в виде двухэлементных закрылков Фаулера с гидравлическим приводом. Наружные крылья Ан-12 имеют отрицательное V-образное положение на 4 ° . В области внешнего крыла носовая кромка оборудована воздуховодами теплого воздуха для защиты от обледенения . Элероны состоят из двух частей и имеют триммеры. Управление элеронами осуществляется вручную. В крыльях 22 резиновых бака, рассчитанных максимум на 18 100 литров топлива.

Хвостовое оперение выполнено в виде обычного поперечного оперения. Относительно небольшой руль направления расположен на относительно большом спинном плавнике. Руль высоты и руль направления представляют собой двухлонжеронную торсионную конструкцию. Весла неразъемные и снабжены триммерами с электрическим управлением. Передние кромки хвостовых оперений имеют электрическую защиту от обледенения.

Передняя опора шасси является двухколесный и гидравлический управляемым. Основное шасси состоит из двух стоек шасси с четырьмя колесами шасси каждая на двух несущих осей. Основная стойка шасси оснащена дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и антиблокировочной тормозной системой. Шины имеют низкое внутреннее давление , чтобы их можно было использовать на полевых аэродромах. Снежные бегуны из легкого металла , которые также имеют электрический обогрев, по-прежнему доступны для использования на заснеженных аэродромах . Основные стойки шасси размещены в удлиненных контейнерах шасси сбоку. Кондиционер размещен в передней части контейнера шасси левого шасси, а вспомогательная силовая установка — в задней части . На обоих контейнерах шасси установлены убирающиеся фонари .

Ан-12 оснащен четырьмя гребными турбинами типа Ивченко АИ-20К мощностью 2942 кВт (4000 Вт / с). Говорят, что некоторые модели используют версию двигателя АИ-20М . Двигатели смонтированы в моторных отсеках под крыльями, свешиваются вперед. Удаление обледенения происходит за счет стравливания воздуха. Привод осуществляется левовращающимися четырехлопастными воздушными винтами регулируемого шага типа AW-68 или AW-68B диаметром 4,50 м. Лопасти воздушного винта снабжены электрическими противообледенительными матами на основаниях лопастей.

обязательство

В течение долгого времени Ан-12 был одним из наиболее широко используемых транспортных самолетов в советских ВВС . К концу производства в 1973 году было изготовлено около 1250 машин этого типа, из которых около 200 использовались в гражданских целях, например, Аэрофлотом , при этом многие машины использовались в военных целях в окраске Аэрофлота. Ан-12 зарекомендовал себя как крепкий и надежный самолет во многих задачах. Советский Союз использовал Ан-12 в качестве транспортера и для радиоэлектронной борьбы ( ELINT ) в Афганистане, при этом несколько самолетов было потеряно. Часто над Балтийским морем перехватывались морские патрульные и разведывательные самолеты.

Индия использовала Ан-12 в различных ролях в войне против Пакистана. При этом ФАБ-500 (500-килограммовые бомбы) упаковываются на поддоны и сбрасываются вручную через задние ворота.

Югославия использовала два гражданских Ан-12 в грузовых чартерных перевозках, при этом одна машина, YU-AID, разбилась в рамках программы ООН по оказанию помощи голодающим в Африке.

В 2017 году на вооружении ВС России находилось более сотни Ан-12.

Гражданское использование

Этот тип самолета был и будет эксплуатироваться гражданскими компаниями в 2021 году.

Из-за увеличения количества авиационных происшествий с участием этого типа самолетов Объединенные Арабские Эмираты запретили полеты Ан-12 в своем воздушном пространстве с марта 2010 года.

История создания авиасудна Ан-12

Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев в середины 1950-х годов прибыл в конструкторское бюро, главным конструктором которого был О. Антонов. Он проводил для руководителя страны экскурсию. На тот момент Н.С. Хрущев интересовался разработками самолета Ан-8.

Интересно! В это время иностранные конструкторы провели разработку военно-технического летательного аппарата.

Такая информация послужила сигналом для развития военного воздушного оборудования Советского Союза. Генеральный секретарь предложил О. Антонову начать разработку своего военного самолета с большими функциональными возможностями.

Стоит учитывать, что на тот момент в ОКБ уже был сконструирован Ан-8. Его модернизировали, и создали Ан-12 по стандартной летной схеме.

Полезно! Проектирование нового летательного аппарата происходило на протяжении 11 месяцев.

В 1957 году самолет Ан-12 совершил первый полет. Полноценная эксплуатация авиасудна началась в 1959 году. Оно принимало участие во всех «горячих точках». Значимыми считаются годы эксплуатации в Афганистане и Африке.

экипаж

Детали, с антеннами над корпусом

Экипаж Ан-12 в военно-транспортном варианте состоит из шести человек. В вентилируемой кабине пилот / капитан сидит в переднем левом борту, а второй пилот — по правому борту . Радист / наблюдатель РЛС сидит за командиром полета и смотрит в сторону полета . Бортинженер сидит за вторым пилотом лицом в сторону. Он может повернуть кресло вперед, чтобы поддержать экипаж во время взлета и посадки. Штурман попадает в остекленное носовое пространство через соединительную дверь. Там у него есть поворотный столик и стол для карт сбоку. Передняя команда входит через открывающуюся вперед дверь с роликовыми фонарями под кабиной. Военные версии имеют кабину для заднего стрелка на корме.

Ан-12 способен подобрать до 100 десантников и развернуть их через кормовой аппарель в течение 20 секунд. К боковым стенкам всегда прикреплено 60 откидных сидений для 60 десантников . В якоря пола можно установить дополнительные сиденья на 90 человек. Экипаж и пассажиры входят либо через кормовые ворота, либо через входную дверь по левому борту.

Несколько окон аварийного выхода с иллюминаторами встроены по бокам кабины для безопасной эвакуации . Еще два люка аварийного выхода расположены в задней части фюзеляжа перед спинным плавником и люк аварийного выхода в верхней части фюзеляжа на уровне кабины экипажа.

Интересные факты или след в истории

ДШК существует уже на протяжении 81 года. И хотя сняли его с вооружения еще в 70-х годах прошлого века. Не забывают про ДШК и во всем остальном мире. Например, в Китае до сих пор собирают под маркировкой Type – 54. Выпускают ДШК и на Ближнем Востоке. Еще по лицензии, полученной от СССР, конвейер по созданию этого пулемета налажен в Иране и Пакистане.

Во время войны в Афганистане «сварка», так прозвали пулемёт те, кто с ним работал, из-за отсветов выстрелов напоминающих блеск электросварки – ДШКМ показал себя как великолепное оружие против вертолетов и низколетящих самолетов. Кроме того, неплохо работал и по легкобронированной технике, БТР и БМП.

Этот пулемёт достойно занял свое место и в массовой культуре. В Советское время вышло немало героических фильмов. Есть упоминание в художественных книгах и автобиографиях о пулемете ДШК. С развитием информационных технологий можно встретить в огромном количестве в компьютерных играх.

Пулемет ДШК можно назвать проектом нескольких оружейников. Сначала его спроектировал и дорабатывал Дегтярев, позже к этому непростому процессу присоединился Шпагин. Все это привело к созданию великолепного крупнокалиберного пулемета, принявшего участие почти во всех мировых конфликтах.

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

//

Сферы применения Ан-12

Самолет Ан-12 дал мощный толчок для развития ВВС государства. Его использовали для проведения вооруженных операций, учений, перемещения военного состава, а также в чрезвычайных ситуациях для поиска пострадавших. Оказала влияние данная машина и на ВДВ СССР, будучи первым самолетом, способным одновременно десантировать большое число людей и грузов.

Кроме этого, судно широко применялось для научных исследований в сфере военной авиации. Его надежность и стойкость к любым погодным условиям позволяли использовать его для решения самых сложных задач. На сегодняшний день самолет, произведенный много десятилетий назад, по-прежнему широко используется как в России, так и за рубежом. Более 150 единиц, включающих и копии, произведенные в Китае, до сих пор служат на благо стран ближнего и дальнего зарубежья.

Среди множества наименований встречаются полноценные передвижные лаборатории и комплексы для обучения сотрудников ВВС, а также боевые судна, доработанные в соответствии с требованиями времени и экспериментальными задачами. Наиболее значимыми разновидностями Ан-12 стали следующие экземпляры:

1. Транспортные самолеты Ан-12А, Ан-12АП, Ан-12П, Ан-12Б, Ан-12БП, Ан-12БК.
2. Ан-12БК-ИС — модель, оборудованная для радиоэлектронного подавления сигналов судна.
3. Ан-12БК-ППС и Ан-12ПП — также модели из линейки самолетов радиоэлектронного подавления.
4. Ан-12БП Циклон — воздушная метеостанция.

В различные периоды самолеты-модификации снабжались дозиметрами, экспериментальными объемами топливных баков, моделями двигателей и различными видами вооружения и навигационных приборов. Вобрав в себя лучшие черты предшественников, полученные модели отвечали поставленным требованиям и широко применялись в СССР и за рубежом.

Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские

Боевое применение

Самолёты Ан-12 принимали участие в разных театрах военных действий. Индия использовала эти самолёты в военных операциях одной из первых. Её Ан-12 снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося бомбовые удары по складам недалеко от границы в Кашмире. 12 января 1982 года самолеты Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке. В 1964 году египетские Ан-12 доставляли вооружение и припасы для повстанцев в Конго. В период с 1962 по 1967 годы Египет использовал эти самолёты для поддержки своих войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года Ан-12 применялись ограниченно, несколько самолетов были потеряны на аэродромах в районе Каира. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 занимались снабжением федеральных войск Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

После наложения на Эфиопию американского эмбарго на поставки оружия в 1977, эта страна стала закупать советское вооружение. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Асидском залве 1991 года, по крайней мере, два из них были уничтожены на ВПП английскими штурмовикаи.

Советские транспортники Ан-12 текже немало потрудились. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года Ан-12 и Ан-22 доставляли ещё 5000 бойцов. Во время затяжной и тяжелой афганской войны самолёты Ан-12 регулярно снабжали по воздуху контингент оккупационных советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно, по меньшей мере, пять Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них оказались в распоряжении движения Талибан, захватившего позже власть в Афганистане.

В 1994 — 1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок для последующей их доставки в зоны проведения операции на территории Чечни.

Компактный пистолет-пулемёт ПП-93