Ан-10

Примечания

Ту-104

Этот лайнер впервые поднялся в небо в 1955 г., а на следующий год стал эксплуатироваться на постоянной основе. В Советском Союзе радовались появлению Ту-104. Рейсы самолета в английскую столицу и Нью-Йорк имели поразительный успех.

В то время лайнер являлся уникальным реактивным пассажирским воздушным судном, поскольку британские de Havilland Comet после серии аварий перестали летать, а Boeing-707 в США лишь планировали начать использовать.

В частности, быстрота их передвижения была в 2 раза выше, чем у их поршневых предшественников (750-800 км/ч вместо прежних 350-400 км/ч), а расстояние беспосадочного полета увеличилось на 1 500 км. К сожалению, цена этого успеха оказалась очень высокой.

Ту-104

Первая трагедия с участием Ту-104 случилась 15.08.1958 г. в Хабаровской области. По неизвестной причине лайнер ушел с эшелон, сорвался в штопор и разбился. В ходе расследования катастрофы решили, что самолет на огромной высоте попал в восходящий воздушный поток, замедлился, стал неуправляемым, что и стало причиной аварии.

Никаких уроков из происшествия не извлекли. Аналогичный инцидент произошел 17.10.1958 г., когда в Чувашии разбился другой Ту-104, летевший из китайской столицы в российскую. Совершив промежуточное приземление в Омске, лайнер почти достиг Белокаменной, но сесть ему не разрешили в связи с плохой погодой.

Тогда летчики развернулись и полетели в Екатеринбург (в столице Татарстана самолет не мог сесть из-за недостаточной длины ВПП). В небе над Чувашией Ту-104 попал в воздушный поток, поднявший авиамашину на высоту в 13 км, где резко снизилась мощность моторов. Судно сорвалось в штопор и столкнулось с землей.

Не исключено, что и теперь никто не смог бы назвать точную причину катастрофы. Однако командир самолета Г.Д. Кузнецов проявил хладнокровие перед лицом верной смерти и сообщил по радио все обстоятельства катастрофы (бортовых самописцев тогда не существовало).

Произошедшая трагедия стала причиной того, что конструкция рулей высоты подверглась модификации. Вдобавок ввели лимит высоты, который летчики не должны были превышать, управляя лайнером.

Ту-104

С 1960 г. Ту-104 перестали выпускать, поскольку было налажено производство улучшенных авиамашин. Но в пассажирской авиации эту модель эксплуатировали до 1979 г., пока после аварии во Внуково, причиной которой объявили действия человека, данные самолеты окончательно списали. Правда, в армии Ту-104 еще эксплуатировали.

Это стало причиной очередной трагедии. Дело в том, что 07.02.1981 г. в окрестностях Санкт-Петербурга после вылета из Пулково потерпел крушение лайнер, на борту которого находились руководители Тихоокеанского флота. Они направлялись во Владивосток после штабных учений в Северной столице.

Тихоокеанский флот лишился своего руководства. Следствие пришло к выводу, что катастрофа случилась из-за неверного расположения груза и неправильных действий команды самолета, т.е. во всем обвинили экипаж.

Людей винили в львиной доле аварий с участием Ту-104, случившихся в 60-70-х годах прошлого столетия. Вместе с тем выяснилось, что свыше 35% катастроф произошли из-за технических неполадок.

Лайнер приобрел печальную славу самого смертоносного отечественного пассажирского лайнера, полет на котором стоил жизни 1 140 человек (правда, в авариях с Ил-18 погибло больше пассажиров, но и самолет эксплуатировался гораздо дольше).

Хотя советская авиамашина оказалась не столь опасной, как британский лайнер de Havilland Comet. Дело в том, что разбилось 23% всех использовавшихся английских самолетов данной модели. При этом большая часть трагедий случилась потому, что воздушные суда буквально разваливались во время полета.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам[править]

С Ан-10 произошёл ряд катастроф (см. ). Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин. Было принято решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10. В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках. В частности, в Куйбышеве в парке имени Юрия Гагарина и в Воронеже в парке Советского района самолёты Ан‑10 были переоборудованы в детские кинотеатры, а впоследствии в начале 1990-х разобраны на металлолом. Во Львове аналогичный кинотеатр «Самолёт» просуществовал до конца 1980-х годов. До начала 1980-х годов на базе Ан-10 существовал детский кинотеатр «Антей» в Таганроге, в сквере Комсомольского переулка. В Омской области в п/л им. Гастелло. Детский кинотеатр “Полет” существовал на базе Ан-10, в парке им. Ю.А. Гагарина, в г. Комсомольск-на-Амуре. В начале 90-х был сожжен вандалами. В Киеве в районе Севастопольской площади существовал аналогичный детский кинотеатр «Орленок».

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

Системы безопасности и бортовая электроника

Neoplan Tourliner оборудован рядом современных и инновационных систем, которые стоит упомянуть. Так, для него впервые предлагается система MAN AttentionGuard. Этот ассистент распознаёт снижение концентрации водителя и при необходимости выдает предупреждения, используя данные системы слежения за дорожной разметкой LGS. Обнаруживая потерю концентрации, MAN AttentionGuard оповещает водителя визуальными, звуковыми и тактильными сигналами, но активно не вмешивается в ситуацию на дороге.

Начиная с середины 2015 года в автобусах MAN Lion’s Coach, MAN Lion’s Intercity и MAN Lion’s Regio, а также во всех туристических автобусах Neoplan используется система слежения за дорожной разметкой (LGS) нового поколения. LGS теперь активируется только при обнаружении обеих разметок полосы (справа и слева). Видеокамера за ветровым стеклом регистрирует линии разметки. Если автобус выходит за пределы полосы без включения указателей поворота водителем, он получает предупреждение в форме вибрации подушки сиденья с определённой стороны. Таким образом, при монотонном движении LGS помогает избежать типичной причины аварий – случайного выхода за пределы полосы в связи с потерей концентрации.

Адаптивный круиз-контроль MAN (ACC) автоматически сохраняет постоянное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Радарный датчик за передней облицовкой регистрирует дистанцию на расстоянии до 150 метров и относительную скорость идущего впереди транспорта на той же полосе. На основании этих данных, параметров полосы, собственной скорости и реакции водителя блок управления адаптивного круиз-контроля рассчитывает оптимальную стратегию сближения и управляет ускорением или замедлением с помощью тормоза-замедлителя или рабочего тормоза.

Ещё в качестве опций доступен полный набор ассистирующих систем, в том числе система автоматического торможения EBA и система контроля давления в шинах TPM и новый датчик технического обслуживания, отслеживающий и прогнозирующий сроки ТО и износ компонентов.

Причины

Борт СССР-11180 эксплуатировался лишь 6 дней, поэтому технический отказ был маловероятен. Кроме того, всего за три с лишним месяца до этого происшествия 16 ноября 1959 года близ этого же самого Львовского аэропорта при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт CCCP-11167, причём в тот раз комиссия ошибочно назвала причиной ошибку экипажа, который случайно снял винты с упоров. Две катастрофы по идентичному «сценарию» привели к проведению ряда исследований по результатам которых вскоре выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

В своём выводе комиссия назвала следующую причину:

После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора.

Тактико-технические характеристики Ан-10

— Главный конструктор: Олег Константинович Антонов — Первый полёт: 7 марта 1957 года — Конец эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1957 — 1960 — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных

Экипаж Ан-10

— 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)

Вместимость Ан-10

— 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)

Грузоподъемность Ан-10

— в грузовом варианте: 14000 кг груза

Размеры Ан-10

— Размах крыла, м: 38,014 — Длина самолёта, м: 34,000 — Высота самолёта, м: 9,83 — Площадь крыла, м²: 121,73

Вес Ан-10

— Масса пустого самолёта, кг: 32 500 — Масса максимальная взлётная: 54 000 — Масса топлива: 10780

Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А — Мощность, л. с.: 4х4000

Скорость Ан-10

— Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч — Максимальная скорость у земли: 520 км/ч

Дальность полета Ан-10

— Перегоночная дальность, км: 4000 — Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок Ан-10

— 10000 м

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Сообщить об опечатке

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

История создания

Военно-транспортная авиация была выделена в отдельную категорию советских ВВС еще в 1956 году. Уже тогда командование понимало особую значимость таких самолетов во время вооруженных конфликтов. При документировании рода войск были прописаны свойства, которыми должны обладать самолеты такого класса.

Наиболее важно отмечались возможности взлета и посадки с грунта и коротких ВПП, способность летать при плохих погодных условиях, а также наличие оборудованной и вместительной грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет впредь должен был полностью соответствовать этим требованиям

Самолет АН-24

Ан-26, ставший модификацией Ан-24 1959 года, отвечал новым правилам. Тем не менее к началу 1970-х уже морально устарел. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспортник, постоянно возрастал. Поэтому командование ВВС прекрасно понимало, что скоро Ан-26 перестанет справляться со своей работой. Однако заменить его другой машиной не торопились и задач по новым проектам не ставили.

В конструкторском бюро имени Антонова тоже понимали, что Ан-26 уже завершает свой жизненный цикл и требует замены. Несмотря на отсутствие государственных постановлений, было решено создать группу по разработке нового самолета. Задачей ставилась подготовка машины военно-транспортного класса с возможностью выполнения коротких взлета и посадки.

Самолет АН-26

Самолет должен был превосходить Ан-26 по большинству параметров и стать хорошим конкурентом для аналогичной авиации. В нем решили реализовать новую технологию, основанную на эффекте Коанда, которую разработал О. К. Антонов. Ее суть заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала бы прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Его создание проходило по уже проработанной схеме. Однако для реализации новой технологии потребовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Тесты показали, что подъемная сила увеличилась примерно на 20%, что было неплохим результатом. Сам самолет скомпоновали по типу высокоплана с усиленной механизацией крыла.

По первым испытаниям стало ясно, что у машины может изменяться качество управляемости во время полета. Чтобы избавиться от этой проблемы пришлось применить Т-образное хвостовое оперение. Рассматривалось множество вариантов реализации отдельных элементов, но в итоге конструкторы последовали первоначальному плану.

Первый самолет представили летом 1977 года. Его построили на авиационном заводе в Киеве. Испытательный полет провели 31 августа, за штурвалом находился опытный летчик Терский. Еще до окончания всех тестов было принято решение запустить серийное производство самолета.

Изначально планировалось выпускать его на заводе в Киеве, но тот оказался чрезмерно загружен созданием Ан-32. Поэтому был выбран Харьков. Первый серийный самолет планировалось выпустить уже к 1983, но произошло это даже на год раньше. В 1979 Ан-72 успели показать на парижской авиационной выставке, что привлекло к нему новых потенциальных покупателей.

Что такое рефлюкс и чем он опасен

Обратный заброс содержимого полого органа называется рефлюксом. Это обратный ток жидкости, против направления ее естественного движения. Наиболее частый вид рефлюкса — обратный заброс содержимого желудка в пищевод.

Пища в желудке переваривается посредством соляной кислоты. Когда его содержимое попадает в пищевод, это вызывает резкое раздражение слизистой. Кислота обжигает ее. Если это происходит часто, регулярно, такое раздражающее воздействие приводит к воспалению, а затем и изъязвлению слизистой.

Причина рефлюкса — слабая работа сфинктера, запирающего пищевод и отделяющего его от желудка. В норме этот клапан должен препятствовать попаданию кислой желудочной среды на слизистые пищевода.

Помимо того, что постоянная изжога снижает качество жизни, изъязвление и воспаление слизистой пищевода повышает риск развития онкологического заболевания.

В ряде случаев это дает основания расценивать рефлюкс-эзофагит как предраковое состояние, а именно при образовании язвы, перерождении эпителиальных тканей и развитии болезни Барретта. Результатом этого процесса может стать образование аденокарциномы, рак пищевода.

Эксплуатация в Аэрофлоте

В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.

В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Сколько Бтр в батальоне?

Причины

Борт СССР-11180 эксплуатировался лишь 6 дней, поэтому технический отказ был маловероятен. Кроме того, всего за три с лишним месяца до этого происшествия 16 ноября 1959 года близ этого же самого Львовского аэропорта при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт CCCP-11167, причём в тот раз комиссия ошибочно назвала причиной ошибку экипажа, который случайно снял винты с упоров. Две катастрофы по идентичному «сценарию» привели к проведению ряда исследований по результатам которых вскоре выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается.

В своём выводе комиссия назвала следующую причину:

После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора.

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тонн грузов и больше 35 млн пассажиров. Таким образом, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Союзе. За весь период эксплуатации по различным причинам произошло 12 катастроф и аварий, погибло 370 человек. А с эксплуатируемым и разработанным в это же время Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 катастрофа или авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 при этом эксплуатировался в гораздо более сложных условиях. В книге В.А. Моисеева рассказана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, начальнику конструкторского отдела: «Машины точно такого же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэродромах. В таком случае вероятность возникновения неприятных ситуаций меньше и при необходимости можно как-то помочь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и боимся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую после дождя, «сильно напоминавшую собой тарелку; боялись за зубы и язык».

Опыт эксплуатации и разработки самолета сыграл ключевую роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.