Ту-2

Классический «стратег»

Разработка Ту-160 — сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла — началась в КБ Туполева в 1975 году в ответ на появление у США межконтинентального сверхзвукового самолёта с изменяемой стреловидностью крыла Rockwell B-1 Lancer. Первый полёт советской машины состоялся в 1981-м, а с 1987 года Ту-160 начали поступать в войска.

Самолёт в основном предназначен для поражения особо важных целей в глубоком тылу потенциального противника или в удалённых районах боевых действий, в том числе с помощью ядерного оружия.

В 2018 году Минобороны РФ и «Туполев» подписали контракт на поставку в войска десяти самолётов, ознаменовавший собой возобновление производства Ту-160 после десятилетнего перерыва. В СМИ и открытых источниках используется номенклатура Ту-160М для обозначения самолётов, прошедших заводскую модернизацию, и Ту-160М2 — для новых самолётов, построенных с нуля.

• Стратегический бомбардировщик Ту-160М
• РИА Новости

Сконструированный с применением технических решений, использованных в бомбардировщике Ту-22М и пассажирском Ту-144, Ту-160 представляет собой тяжёлый моноплан с крылом большого удлинения и четырьмя реактивными двигателями. Револьверные пусковые установки позволяют самолёту нести до 12 крылатых ракет воздушного базирования, в том числе с ядерным боеприпасом.

Также по теме

«Сармат», «Прометей» и «Белый лебедь»: какая военная техника поступит на вооружение России в ближайшие годы

В ближайшие годы Вооружённые силы России получат баллистические ракеты «Сармат», зенитно-ракетные комплексы С-500 «Прометей», а также…

Размах крыла в разных позициях стреловидности составляет от 35,6 до 55,7 м. Благодаря уникальной конструкции крыла самолёт может преодолевать рубежи ПВО противника на скорости до 2,2 тыс. км/ч. Самолёт способен выходить на сверхзвуковую скорость в режиме форсажа и удерживать её в течение 45 минут. Экипаж Ту-160 — четыре человека, боевая нагрузка — 40—45 т, дальность полёта — 13,5 тыс. км.

Как напомнил в разговоре с RT военный эксперт Юрий Кнутов, сейчас Ту-160 проходит кардинальную модернизацию, поэтому в новой версии самолёта останется прежним лишь корпус.

По его словам, так как новые двигатели повысят дальность полёта, это, в свою очередь, обеспечит живучесть стратегического бомбардировщика и эффективное поражение объектов в глубоком тылу.

«То, что самолёт сможет летать более чем на 1 тыс. км, означает, что будет способен подлететь к вероятному противнику, произвести пуск ракеты и целым и невредимым вернуться на базу. С учётом того, что Россия идёт по пути создания средств поражения, которые могут нанести неприемлемый ущерб даже при небольшом количестве используемых ударных средств, эта машина станет колоссальным сдерживающим фактором для вероятного противника», — рассуждает Кнутов.

Ту-2С

Как часто нужно проходить техосмотр автомобиля

Сроки прохождения техосмотра и срок действия диагностической карты зависит от года выпуска машины.

Периодичность ТО зависит от класса машины и цели, с которой она используется:

периодичность 2 года для автомобилей, если с момента его производства прошло от 3 до 7 лет (годом выпуска считается дата, указанная в паспорте ТС).

через 1 год для машин, если с момента производства прошло больше 7 лет, учитывая и год выпуска.

Вне зависимости от года выпуска, прохождение ТО каждый год требуют такие ТС:

• Грузовое авто с при максимальном разрешении массы в 3,5 тонны.
• Все машины, оборудованные спецсигналами (свет и звук).
• «Учебные» ТС, на которых проводится обучение управлению в автошколах.

Раз на 6 месяцев, вне зависимости от года производства, ТО проходят (пункт 1 часть 1 статьи 15 Закона от 01.07.2011 N 170-ФЗ):

• Легковое такси.
• Автобус.
• Грузовое авто с возможностью пассажирской транспортировки, где количество сидячих мест больше 8. Водительское место не учитывается.
• Специальные ТС, а также их прицепы, в которых транспортируются опасные грузы.

При желании владелец ТС может проходить ТО до момента истечения срока предыдущего талона. Отказать в этом праве хозяину авто не могут.

Техосмотр автомобиля сроки прохождения по годам

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

• Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
• Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
• Осевая формула: 2_О — 2_О;
• Число ведущих осей: 4;
• тележек: 2;
• Мощность силовой установки: 300 л. с. (195 кВт);
• Конструкционная скорость: 50 км/час;
• Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
• Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
• Запас топлива: 700 л;
• Запас масла в системе: 120 л;
• Запас песка: 200 кг;
• Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
• Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
• Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Авария Су-37

19 декабря 2002 года в лентах информационных агентств прошло сообщение, что Су-35 (он же Су-27М) потерпел аварию в 80 км от аэродрома Раменское. Лётчик-испытатель Юрий Ващук благополучно катапультировался.

Позже информационное агентство NEWSru.com сообщило, что потерян был самолёт Су-37 с бортовым номером 711. Эта информация противоречит информации, предоставленной начальником пресс-службы Минобороны РФ полковником Николаем Дерябиным, который указал на потерю самолёта Су-35 (он же Су-27М).

Путаница в сообщениях, возможно, была вызвана тем обстоятельством, что Су-37 является модификацией Су-27М (Су-35 — его неофициальное название), на которую устанавливались двигатели с УВТ. А так как на момент аварии с Су-37 были сняты двигатели с УВТ и заменены на серийные АЛ-31Ф от Су-27М, то, по мнению некоторых экспертов, он являлся самолетом Су-35 (Су-27М).

B-25-DP

Сведения о производителе точильно-шлифовального станка модели ТШ-2

Производителем точильно-шлифовального станка модели ТШ-2 является Оршанский станкостроительный завод Красный борец, основанный в 1900 году.

Станки, выпускаемые Оршанским станкостроительным заводом

• 3Б70В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 160 х 400
• 3Г71 — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
• 3Г71М — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
• 3Д711ВФ11 — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
• 3Е710В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 125 х 250
• 3Е711В — станок плоскошлифовальный с горизонтальным шпинделем 200 х 630
• 3711, 3701 — станок плоскошлифовальный особо высокой точности 200 х 630, 125 х 400
• Орша-Ф32Ш — станок консольно-фрезерный широкоуниверсальный 320 х 1400
• ТШ-1 — станок настольный точильно-шлифовальный Ø 250
• ТШ-2 — станок точильно-шлифовальный Ø 300
• ТШ-3 — станок точильно-шлифовальный Ø 400
• ТШ-4 — станок точильно-шлифовальный Ø 400

Примечания

1. Хазанов Д. Б. .
2. Леонид СМИРНОВ. . Новая газета — Казахстан (30 июля 2015).
3. Якубович Н. В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. — М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2010. — С. 72. — 95 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
4. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. — М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. — ISBN 978-5-900078-66-3.
5. ↑  (недоступная ссылка). Дата обращения: 10 января 2008.
6. Шавров В. Б. . Самолёт Ту-2. М.: Машиностроение (1994).
7. . «Уголок неба».
8. Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика : журнал. — 1998. — № 3. — С. 48.
9. . «Уголок неба».

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

Можно ли к официальному дилеру со своими запчастями?

Вопрос этот довольно спорный, некоторые дилеры против того, чтобы покупали запчасти их клиенты на стороне. Хотя некоторые не возражают, без особых проблем производят замену. Но автомобилист может потерять гарантию, и ему откажут в сервисном обслуживании — именно такой существует довод в пользу дилеров.

Можно ли пройти ТО со своими расходниками и какие последствия ожидать в случае поломки? Преимущества самостоятельной покупки запчастей уравновешиваются недостатками. Дело в том, что при установке своих расходников дилер дает полную гарантию. Но если же мастера ставят вами купленные детали (или заливают масла, иные жидкости), то можно потерять гарантию на конкретный узел. Например, при замене помпы теряется гарантия только на нее, но не на весь двигатель в целом. А именно этим дилеры пугают своих клиентов.

Если вы покупаете расходники на стороне, то обязательно у продавца требуйте сертификаты качества и гарантию. В этом случае при поломке отвечать за конкретный узел будет не дилер, а продавец детали. И если вы точно знаете, можно ли пройти ТО со своими расходниками у официального дилера, взвесьте все «за» и «против».

А как же страшилки?

Ничего долгосрочного лично у меня нет. Хвост не вырос.

Чего только не пишут про прививки от короны. С первого укола прошло три недели, и у себя я не заметил ни одного негативного эффекта, кроме первичных. Если что-то появятся, обязательно сообщу. Правда, наука утверждает, что сообщать даже через три месяца мне с гигантской вероятностью будет нечего, кроме как пожать плечами и сказать «всё норм».

Больше всего меня коробит, когда я слышу, как кто-то из знакомых (особенно это любят в регионах!) всей компанией подписал отказ от прививки. Это не личное дело каждого, а дело всех нас: чем раньше мы обзаведёмся коллективным иммунитетом, тем меньше шансов не только заболеть, но и дать вирусу развиться во что-то более опасное, к чему у нас вакцин пока нет.

Знаю немало историй, как вот такие отказники потом заболевают, и часть из них уплывает на ИВЛ. Там без серьёзного урона для здоровья не обойтись, и у некоторых он может сохраниться на всю жизнь. Про долгосрочные побочки COVID-19 вообще молчу. Восстановление лёгких может занимать годы, а последствия для остальных органов неисчислимы и не поддаются прогнозам.

Если вы хотите играть со своей жизнью в рулетку, это ваше право. Но чужими так играть не надо.

Лучше сделайте прививку. Чем раньше решитесь, тем быстрее все мы вернёмся к нормальной жизни. Я вот сделал и рекомендую.

iPhones.ru

Последствия и проверка антител после прививки.

Тактика боя штурмовика Ил-2

Основным преимуществом в бою такого штурмовика было то, что он работал на высотах до 1 км, а основную боевую деятельность он проводил на высоте в 20-50 метров. Из-за низкой высоты полета Илу была не страшна вражеская артиллерия, а от пехоты самолет с легкостью защищала его броня. В свою очередь, штурмовик мог эффективно уничтожать танки и живую силу противника. При работе на низких высотах плюсом была также достаточно высокая скорость самолета в 400км/час, что не могли себе позволить другие штурмовики, которые могли разгоняться, только до трехсот километров в час.

После уничтожения наземных целей Ил-2 мог с легкостью перейти к атаке на вражеские воздушные цели, которые хоть и имели большую скорость, но не имели такой брони и вооружения, как советский штурмовик. Интересным фактом является хитрость наших пилотов, которые использовали внешнюю схожесть Ила с немецким бомбардировщиком. Наши пилоты могли пристроиться к немецким самолетам, которые ничего не подозревали, и спокойно уничтожить их.

SpaceX запускает первый туристический полет в космос. Один миллиардер уже оплатил

Если у вас Android-смартфон, то что?

Последние две недели пользуюсь смартфонов Google Pixel 4a, как основным. Думаю, в ближайшее время поделюсь впечатлениями после iPhone.

В таком сценарии вы получите больше плюшек — от трансляций роликов из браузера до универсальных приложений для смартфона и телевизора.

Есть различные приложения для тренировок, которые позволяют брать информацию о пульсе из умных часов, подключенных к смартфону, и выводить это на экран тв. Нечто похожее Apple сделала в своём сервисе Fitness+.

Ещё можно отметить дублирование экрана смартфона на телевизор, тоже вещь полезная в некоторых случаях. Например, получится показать фото и видео из галереи. Или включить презентацию. Хотя для подобного я бы лучше порекомендовал приобрести Google Chromecast. Он будет подороже, но поинтереснее.

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года.
Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

Бомбардировщик Ту-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=bcPg0EWIppU

Одновременно с ним НКВД взял под стражу многих его коллег. В те годы в стране были созданы специальные закрытые КБ при НКВД, в которых работали арестованные специалисты. Так было образовано ЦКБ-29 при заводе № 156, где разрабатывались новые проекты самолетов, в том числе и проект пикирующего бомбардировщика «103».Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г. Эскизный проект самолета военные утвердили 30 августа того же года. Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла были установлены тормозные решетки. Кабина летчика размещалась так, что в процессе пикирования летчик постоянно видел цель.

Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями AM-37. Из-за свертывания производства двигателей AM-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.

Первые три Ту-2 улетели на фронт только в сентябре 1942 г. Эти машины направили в состав 3-й Воздушной армии (командующий М.М. Громов). Первое боевое крещение самолетов Ту-2 началось 14 сентября. Ту-2 не только эффективно поражал наземные цели, но и мог с успехом постоять за себя в воздушном бою. Тем не менее серийное производство Ту-2 прекратили. Председатель ГКО И.В. Сталин лично приказал снять Ту-2 с производства, так как долго не было отчета о фронтовых испытаниях, а о полученных отличных результатах на слово он не поверил. Лишь в 1943 г., после того как был получен отчет, по его же указанию производство возобновили.

Всего до окончания войны было выпущено 764 машины. После войны производство самолетов Ту-2 велось на трех заводах, и до окончания серийного производства в 1951 г. было выпущено 2527 самолетов различных модификаций. До середины 1950-х гг. самолеты состояли на вооружении ВВС СССР и ряда стран Варшавского договора. До 1982 г. самолеты были на вооружении ВВС Китая. На базе Ту-2 во время войны и в первые послевоенные годы было спроектировано несколько боевых самолетов, существенно отличавшихся от базовой модели.

Варианты

Туполев Ту-2С в Китайском музее авиации, Пекин

Туплоев Ту-2 в музее авиации War Eagles, Нью-Мексико, США

«Самолет 103» (АНТ-58)

Первоначальная трехместная версия. Максимальная скорость 635 км / ч (395 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов). Два Микулина АМ-37 мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) (водяное охлаждение), 1941 г.

«Самолет 103У» (АНТ-59)

Переоборудован для экипажа из четырех человек (под влиянием Junkers Ju 88). Максимальная скорость упала до 610 км / ч (380 миль / ч). На нем использовались те же двигатели, что и на АНТ-58.

«Самолет 103В» (АНТ-60)

Как АНТ-59, но с двигателями Швецова АШ-82 воздушного охлаждения после отмены АМ-37.

«Самолет 104»

Ту-2С доработан на роль перехватчика.

АНТ-62Т

Прототип торпедоносца разработан на базе Ту-2Д.

АНТ-63 (SDB)

Прототип скоростного дневного бомбардировщика.

АНТ-64

Проект дальнего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, разработанный на базе Ту-2, отменен в пользу Ту-4 . Также известен как Ту-10.

АНТ-66

Вариант авиалайнера АНТ-64.

АНТ-67

Пятиместный дальний бомбардировщик типа АНТ-62, но с дизельными двигателями Чаромского АЧ-30 БФ, 1946 год.

Ту-1 (АНТ-63П)

Опытный образец трехместного ночного истребителя.

Ту-2

Два Швецова АШ-82 мощностью 1081 кВт (1450 л.с.) (воздушное охлаждение) с увеличенным лобовым сопротивлением, 1942 год.

Ту-2Д (АНТ-62)

Дальнобойный вариант он появился в октябре 1944 года. Он имел увеличенный размах и экипаж из пяти летчиков. Работает от двух Швецов АШ-82ФН по 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 г.

Ту-2ДБ (АНТ-65)

Вариант высотного бомбардировщика-разведчика, разработанный на базе Ту-2Д, оснащенный двумя двигателями Микулин АМ-44ТК с турбонаддувом.

Ту-2Ф

Фоторазведочная версия.

Ту-2Г

Версия скоростного грузового транспорта.

Ту-2К

Для испытаний катапультных кресел было построено всего два самолета.

Ту-2ЛЛ

Ту-2 переделали под полигоны.

Ту-2М (АНТ-61М)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями АШ-83 мощностью 1417 кВт (1900 л.с.).

Ту-2Н

Стенд для испытаний двигателей, созданный для испытаний турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene .

Ту-2 Параван

Два самолета, построенные для испытаний кабельных ножниц и дефлекторов заградительных аэростатов.

Ту-2Р

Разведывательная версия.

Ту-2РШР

Прототип, вооруженный 57-мм пушкой в ​​носовой части фюзеляжа.

Ту-2С (АНТ-61)

Оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82ФН мощностью 1380 кВт (1850 л.с.), 1943 год.

Ту-2С РЛС ПНБ-4

Опытный образец секретного ночного истребителя разработан под руководством спецотряда НКВД В. Моргунова и П. Куксенко. Оснащен советской РЛС » Гнейс 5″ . На вооружении две автопушки НС-45 . Предполагалось, что разработка началась в 1943 году. Предшественник Ту-1.

Ту-2Ш

Экспериментальные версии для штурмовика. В 1944 году были испытаны два варианта: один с 76-мм (2,99 дюйма) орудием по центру и другой с батареей из 88 7,62-мм (0,300 дюйма) автоматов ППШ-41, закрепленных в бомбоотсеке и направленной для стрельбы вперед по 30- угол градуса. Другая версия под этим обозначением была испытана в 1946 году; этот имел лобовое вооружение, состоящее из двух автоматических пушек НС-37 и двух НС-45 .

Ту-2Т

Вариант бомбардировщика-торпедоносца испытывался в период с февраля по март 1945 г. и выдан частям морской авиации СССР.

Ту-2У

Версия трейнера.

Ту-2/104

Опытный образец всепогодного перехватчика.

Ту-6

Разведывательный прототип, 1946 год.

Ту-8 (АНТ-69)

Дальний бомбардировщик на базе Ту-2Д, 1947 г.

Ту-10 (АНТ-68)

Это был высотный вариант, который не использовался в 1943 году.

Ту-12

Прототип реактивного бомбардировщика средней дальности, 1947 год.

Ето

Учебно-бомбардировщик с двигателями Швецова АШ-21 мощностью 515 кВт (691 л.с.), созданный ОКБ Сухого в 1946 году.

Биологическая роль

Модификация БТР-60ПБ

В 1966 году была проведена серьёзная модернизация боевой машины. Усовершенствованная модель получила индекс БТР-60ПБ и следующие изменения в конструкции:

• Установлена башня от БДРМ-2 с крупнокалиберным пулемётом КПВТ калибра 14,5 мм и 7,62 мм пулемётом ПКТ. Это серьёзно повысило боевую мощь бронетранспортёра, переведя его в более эффективный класс боевой техники;
• Количество перевозимого десанта сократили до 8 человек, один из которых должен был выполнять функции стрелка в башне;
• Появились дополнительные приборы наблюдения;
• В отделении для десанта появились люки, пригодные для быстрой посадки или высадки;
• Лобная защита была незначительно усилена;
• Усилена противоатомная защита.

Стоимость за новый техосмотр

ФСТ был утвержден документ, согласно которому назначены максимальные расценки ТО на текущий год. Поскольку аккредитованных операторов довольно много, то средняя цена услуги может быть вариативной. Госпошлина в этом году более не добавляется к сумме за сам осмотр.

И все же тарифы на проведение осмотра сильно различаются не только в зависимости от типа ТС, но и от региона РФ. Региональные операторы уполномочены самостоятельно назначать стоимость, не входя при этом за законодательно установленные рамки. Предельные размеры назначаются органом исполнительной власти субъекта РФ.

Что брать: Apple TV или Mi TV Stick:

Лучше — вместе.

Сравнивать эти устройства категорически нельзя, потому что они и стоят по-разному, и в Apple TV всё-таки примочек разных будет побольше.

Например, Mi TV Stick поддерживает максимум FullHD-разрешение, а в Apple TV уже есть 4К. Если немного доплатить, можно взять какой-нибудь Chromecast с Google TV, и вот он уже будет более-менее сравним по своим возможностям и начинке с приставкой от Apple.

Если у вас есть возможность, и вы глубоко сидите в экосистеме Apple, то однозначно лучше брать Apple TV. Но для тех, кто не оценивает просмотр фильмов из интернета и стрим на телевизор в стоимость приставки из Купертино, то Mi TV Stick окажется более уместной покупкой.

3 причины, почему Xiaomi Mi TV Stick можно купить:

1. Если вы просто хотите попробовать что-то новое за недорого. Android TV – крайне удобная платформа для потребления контента.

2. Идеальное решение для того, чтобы сделать второй телевизор (в кухне или спальне) умнее. Плюсом можно подключить Bluetooth-наушники и смотреть в них телевизор.

3. MI TV Stick подойдёт путешественникам, ведь сам донгл очень компактный и не будет занимать места в рюкзаке и чемодане.

Функциональность, которую даёт Mi TV Stick за свою цену, выше всех похвал. А гаджет однозначно заслуживает внимания. Заменять его чем-то другим вовсе не хочется.

Купить такой можно в среднем за 3500 рублей, и эту стоимость девайс отрабатывает полностью.

iPhones.ru

Это не альтернатива Apple TV, но за такие деньги – просто чудо.

Конструкция бомбардировщика

Аэродинамическая схема Ту-2 – это моноплан с высоким расположением крыла, двумя моторами, кабинами закрытого типа и хвостовым оперением с двумя килевыми шайбами.

Крыло полностью изготовлено из дюраля, рамы двигателей и узлы крепления основных стоек смонтированы на переднем лонжероне центроплана. На задней части крыла шарнирно навешивались три секции элеронов и посадочные щитки. В крыле размещались 12 протектированных баков из стали, оборудованные системой инертного газа для нейтрализации паров топлива.

Шайбы киля хвостового оперения и стабилизатор выполнены из металла, рулевые поверхности обтянуты перкалем, на правом руле направления и на двух рулях высоты установлены триммеры.

Разнесённые килевые шайбы обеспечивали лучшую устойчивость при отказе одного двигателя и расширяли огневой сектор верхних пулемётов.

Конвейерная сборка Ту-2

На серийном Ту-2 в экипаже стало четыре человека — лётчик и штурман сидели в одной кабине спиной друг к другу, верхнюю кабину, расположенную сзади, занимал стрелок-радист, а внизу в люковой кабине размещался воздушный стрелок. Мощное стрелковое вооружение позволяло отбивать все атаки вражеских самолётов, огонь из курсовых пушек ШВАК, стоящих в центроплане, вёл лётчик, штурман стрелял из переднего пулемёта носовой кабины, верхний сектор из задней кабины держал стрелок-радист, воздушный стрелок с помощью перископа обстреливал нижний сектор.

Силовая установка Ту-2С состояла из двух моторов АШ-82ФН со взлётной мощностью 1850 л.с. каждый, на первые серийные самолёт Ту-2 ставили двигатели АШ-82 с мощностью 1700 л.с.

На Ту-2 применялась гидравлическая система уборки и выпуска шасси, а пневматическая система была дублирующей. Шасси было трёхопорное с хвостовым колесом, которое втягивалось в фюзеляж и прикрывалось створками. Основные опоры убирались в мотогондолы, складываясь назад.

Компоновочная схема Ту-2